ХРОНИКИ и КОММЕНТАРИИ

Интернет-газета

«ЗАПАС СКОРОСТИ» АВТОИСПЫТАТЕЛЯ ИВАНА КОШКИНА. Часть 4. «Запорожец» в пустыне Кара-Кум

Posted by operkor на Октябрь 1, 2010

Иван Павлович Кошкин — человек легендарный. Мастер спорта СССР по ралли. Трижды чемпион Украины. Единственный среди автоиспытателей,  удостоенный звания лауреата Государственной премии СССР. Заслуженный автомобилист Украины. За 38 лет работы на «АвтоЗАЗе», испытывая «Запорожец» и «Таврию», он «намотал» столько км, сколько не наездят  сотни обычных водителей. И ни одной аварии! Хотя в переделках испытателю приходилось бывать не раз. Сегодня, в день 50-летия «Запорожца»,  Иван Павлович  –  собеседник «Хроник».

***

«Запорожец» – единственный автомобиль, прошедший  пустыню Кара-Кум

— Степан Иванович Кравчун (директор  автозавода -ред.) рассказывал мне, что вы на «горбатом» объехали весь Памир и Среднюю Азию. Было такое?

— По заданию Главного медицинского управления Министерства обороны СССР на нашем заводе разработали полноприводной автомобиль – ТПК (тягач переднего края). Это плавающая, высокой проходимости, платформа. Она может десантно выбрасываться с экипажем. Она может буксировать раненных с переднего края. Когда подготовили эти машины, организовали испытательную бригаду во главе с генералом Павловским. Это главное медицинское управление. И прикрепили «Запорожцы» туда.

 Маршрут такой: самолетами до Ташкента, а дальше своим ходом на Ош-Хорог. Там семь перевалов, самый сложный – Акбайтал. Высота 4700 метров. Мы прошли от Хорога на Душанбе, и дальше вдоль канала по сыпучкам, по пустыне Кара-Кум до Ашхабада. Из Ашхабада – в Баку. Потом Краснодарский край – по грязи. Нагрузка нужна была. Затем до Гурьева.

 — И «Запорожец» выдержал, не подвел?

— Да. Это единственная машина, которая прошла Кара-Кум. (на фото из архива — «Запорожец» прошел пустыню, а те испытатели, кто на фото,  не прошли -ред.) Когда толкать уже было невмоготу, я Сорочкину говорю: «Отпустите эту команду из «Запорожцев», я ее поведу по старым барханам. А вы идите, как считаете нужным».

— Сколько машин у вас было?

— Шесть ТПК и четыре «Запорожца». Я говорю: «Давайте я свои машины уведу дальше от канала». Сорочкин, главный наш конструктор, согласился. И мы пошли. Я говорю своим: «Идти след в след». Только не по следу, не по колее, а рядом, с бархана на бархан двигались, до Байрам-Али дошли. Ждали их три часа.

— То есть, «горбатый»  в пустыне работал надежно…

— Этот маршрут мы пытались повторить потом на госиспытаниях на «966-м». Ткнулись и назад. Не идет. У «горбатого» же разрезной мост. Гедеоновская подвеска. Он самоустанавливающийся. А в «966-м» рычаг плановый. Так и вернулись.

—  Как проходило  путешествие по горам? Там же недостаток кислорода. Особенно на перевалах. «Запорожец» не задыхался?

— Требовался высотный корректор. Потому что до трех с половиной тысяч он шел легко, а выше уже не хватало кислорода. Ну, где-то процентов 30-40 двигателя оставалось. Мы сделали на главный жиклер-винт иглу. И после трех с половиной тысяч закручивали, уменьшали дозировку топлива, и машина шла нормально. Конечно, слабее, чем в обычных условиях, но шла.

— Испытывали, как я понял, военную технику. А почему «Запорожцы» пристегнули к этой экспедиции?

— В этой экспедиции участвовало около 20 человек. Нужны были разъездные машины. И генерала Павловского это вполне устраивало. Кроме того, руководство завода воспользовалось случаем испытать свои машины в экстремальных условиях.

«Я выходил из напряженных поворотов на «Нубире» задом…»

— За 38 лет работы испытателем, наверное, приходилось бывать за рубежом. Как там автопроизводство поставлено?

— Был я в Германии на «Опеле», был на «БМВ». Прошелся по этому заводу и вышел больной. Нам, при условии, что мы будем уже сейчас нормально работать, такого уровня можно достичь только лет через 40. Смотрел, как работают. Компьютерное управление. Потогонной системы на сборке у них нет. В общем, нам пока далеко до них.

— На пенсию вы ушли в девяносто восьмом. Значит, «корейский» период «АвтоЗАЗа»  помните. Ну, и как он вам?

— Ну, это торгаши. Степан Иванович Кравчун – мудрый человек. Он знал прекрасно, что с корейцами связываться нельзя. «Я, — говорил он, — не знаю Корею автомобильную. Не знаю такой». Им нужно было сливки снять. Если бы промышленники пришли серьезные, европейские, было бы другое дело. Они приходили, смотрели. Делегация «Фольксвагена» была. Были с «Рено», с «Фиата».

Интересный разговор у нас был с делегацией «Фольксвагена». Я говорю: «Ну, хорошо, у нас уровень конструкторских разработок «хромает», поэтому мы ездим на «Запорожце». А какой уровень у «Опеля»? И начал перечислять его изъяны. Он слушал, слушал и говорит: «Не могу вам возразить, но я знаю, что у нас в Германии «Опель» можно увидеть или на станции техобслуживания, или на свалке. А на дорогах их мало».

— Вы испытывали «Запорожец», «Таврию», а корейскую «Нубиру» не пробовали в работе?

— Перед моим уходом на пенсию руководством завода было принято решение провести испытание на управляемость «Нубиры». Поставили на комплексное испытание. Забалансировали.

А я как раз «Таврией» занимался на Широком, на аэродроме. Договорился с товарищем, чтобы он подъехал на «Нубире» и мы там проведем нелегально ее испытания. Прокрутил ее по нашей программе. У нас методика очень жесткая. И убедился, что она не укладывается ни в какие нормы по управляемости.

Это пример, как не надо делать автомобили для продажи. Лоск наводить они умеют. Вот поставили они усилитель руля. Он должен информацию давать. То есть, человек должен чувствовать упругость дороги и управлять машиной, особенно на напряженных поворотах.

Я выходил из напряженных поворотов на «Нубире» задом. Не передом. Забросы страшные были. Прогрессивность усилий должна нарастать в зависимости от увеличения скорости. А здесь все размазано. Не руль, а «метелик» какой-то. Не знаешь положения колес. Ты сам по себе, колеса – сами по себе. Я их не чувствую, информированности никакой нет. В общем, я не в восторге от этой машины.

 Китайский автомобиль – машина-убийца!

—  А как вам китайские  машины?

— Я знаю, что на сборке появились китайские машины. Ко мне ребята приезжали, показывали. Я посмотрел эту машину и был в ужасе. Более безграмотного автомобиля трудно себе представить! Совершенно не решен вопрос активной и пассивной безопасности.

— Поясните – что это такое?

— Чтобы машина получила право на реализацию, она должна пройти тесты. Что это такое? Это фронтальный удар в бетонный куб со скоростью 50 километров. После этого удара двери должны открываться свободно, не заклинивать. То есть, жизненное пространство должно быть обеспечено. Двигатель оторвался, упал на асфальт, это не важно. Но двери должны обязательно открываться. И перемещение руля в салон, по-моему, не должно быть более 14 миллиметров.

— Чтобы водителя не придавило?

— Да, сажаются манекены и производится вот такое испытание.

— Это и сейчас делается?

—  Да, в Дмитрове на полигоне. Это 200 километров за Москвой. И таким образом, если машина не повреждена и двери открываются, все нормально. Дальше производится удар сбоку и по крыше. Тоже сильный удар.

Так вот эта китайская машина, если фронтальный удар сделать, то от нее останется одна треть. И я со всей ответственностью заявляю, что это – машина-убийца, автокиллер! Я сказал ребятам после осмотра этой машины: «Обвяжите ее ленточкой и отправьте. Киллер уже не потребуется». Как можно продавать такие машины? Это же преступление!

Пай-Петри.

Отказали тормоза перед пропастью…

— Вы сказали, что аварий у вас за 38 лет работы испытателем не было. Но экстремальные ситуации наверняка случались.

— В Крыму, на Ай-Петри мы проводили скоростные заезды по нагреву тормозов. Тормоза испытывали. Тормозные диски нагревались до 520 градусов. Прокаливались колодки. В общем, были проблемы. Там 22 километра подъем и потом спуск до Соколиного. Дорога, конечно, была перекрыта.

— На какой скорости спускались с Ай-Петри?

— Полный ход после каждого поворота, а потом – полный тормоз. И опять разгон по передачам. Полный дроссель. Все, что может машина. И на спуске, и на подъеме. Время движения на каждой передаче.

Там счетчики стояли. Количество переключений, количество торможений. Все фиксировалось. Приборы записывали. И вот я ногу к тормозу, а педаль – бух, упала. Ввожу в поворот – скольжение. Все! Сейчас машина рухнет с обрыва, в пропасть.

— Отказали тормоза?

— Да. А передо мной впереди – крона дерева, корни и ствол которого скрыты обрывом. Только крона торчит из пропасти. Я – вправо, на эту крону. Машина в воздухе перевернулась – и в это дерево.  На нем оказалась «вилка» из стволов. И машина  в эту «вилку» попала и застряла там. Это и спасло меня. А то бы полетел в пропасть. А там обрыв метров 100. Ничего бы не осталось от меня! Гаишники остановили автобус с туристами – они ехали к водопаду. Все это произошло у них на глазах. Потом машину вытащили на дорогу, и я своим ходом поехал дальше.

— Не иначе как Бог вам помог спастись…

— Это как раз то, о чем я говорил: надо всегда иметь в запасе несколько отработанных вариантов типичных дорожных ситуаций. Тогда срабатывает зрение, руки и ноги, оценка ситуации, прогнозированная опасность. А дальше – действия.

Николай Зубашенко, «Хроники»

Продолжение следует

Постоянный адрес:  «ХРОНИКИ и КОММЕНТАРИИ» https://operkor.wordpress.com.

Добавить комментарий

Please log in using one of these methods to post your comment:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

 
%d такие блоггеры, как: