ХРОНИКИ и КОММЕНТАРИИ

Интернет-газета

Министр промышленной политики Украины Дмитрий Колесников: Рентабельность самолетостроения начинается после выпуска 25 самолетов, то есть 25 первых самолетов нерентабельны!

Posted by operkor на Декабрь 13, 2010

…Расскажу вам. Конечно, если по объему сравнить российский и отечественный авиапром, то разница большая. У нас, по большому счету, из глобальных предприятий только два: «Антонов» и Харьковское авиационное предприятие, с разной степенью ликвидности. Конечно, у нас есть «Мотор-сич», но это уже частное предприятие. У нас есть предприятия, которые выпускают радиоэлектронику и авионику…

***

На вопросы «Экономической правды отвечает  министр промышленной политики Украины Дмитрий Колесников. «Хроники» публикуют интервью в сокращении.

— Складывается впечатление, что все больше предприятий оказывается в руках российского бизнеса. Они покупают стратегические предприятия в судостроении, машиностроении. Нормально для независимой страны, когда большинство из них контролируются бизнесом другой страны?

— Большинства нет, и вряд ли будет, потому что у нас достаточно сильный свой бизнес. А это все — мировая практика, если мы вынесем за скобки Китайскую народную республику — там все административными методами делается, — то весь мировой бизнес так и работает. В том числе и Россия скоро так будет. Просто большой промежуток времени был, когда не было вообще контакта. И россияне-бизнесмены боялись заходить сюда. Сейчас политическая ситуация на порядок стабильней. Для инвесторов начинают быть понятными правила игры. Понимаете — не будет флюгерности, вот как ветер подул — так и развернулось все. А главное что для инвестора? Это стабильность и ясные, понятные правила игры.

— То есть вы считаете, что сегодня не происходит «сдача национальных интересов»?

— Я не вижу сдачи интересов.

— Ну, например, авиастроение: через совместное предприятие мы отдаем России нашу технологию.

— Начнем с того, что иметь авиационную промышленность, и вообще быть авиационной и космической державой — это очень дорого, и в мире авиационных держав всего семь, и одна из них — Украина. Но это достаточно дорогое удовольствие — иметь свой авиационный комплекс. Мы пока не отдаем никаких ноу-хау, мы пока договорились с россиянами о том, что мы создадим совместное предприятие.

Во-первых, оно будет вести общую маркетинговую политику. Во-вторых, это совместное предприятие будет заниматься поставками. Затем это совместное предприятие будет вести отдельные проекты, такие, как Ан-148, Ан-158. И мы договорились, что паритет будет полный, то есть 50 на 50. Мы сейчас уже на пороге завершения разработки устава совместного предприятия, и там четко записано, что 50 на 50.

— А почему мы должны делать совместное предприятие? Почему нельзя напрямую договориться с той же Аргентиной или даже Россией, что она будет покупать у нас самолеты?

— Я ведь не зря начал с того, что дорогое это удовольствие, и сейчас, чтобы поставить в серию любой самолет, нужны колоссальные затраты. Рентабельность самолетостроения начинается после выпуска 25 самолетов, то есть 25 первых самолетов нерентабельны! У «Боинга», кстати, первые 50 самолетов нерентабельны. Государство сейчас не имеет возможности из бюджета поддерживать авиационную отрасль, чтобы наладить серийное производство хотя бы одного самолета. У нас вышел в серию 148, но построен только один! Мы посчитали, с положительной рентабельностью у нас будет самолет приблизительно от 22-го до 26-го. И то, зависит от конъюнктуры рынка, от той ниши, которую мы займем. Тот же Ан-158 — новый самолет, пока еще на испытаниях.

— Россия уже оформила заказ на него для ИФК «Ильюшин»?

— Да. Россия заказала 10 самолетов.

— Это совместное производство или только Антонова?

— Пока Ан-158 — это самолет украинского производства. Мы будем комплектовать его не только российскими силами: и Германия, и Франция таке подключаться. Понятно, что мы сразу с лету не сможем завоевать рынки Германии, Франции и Англии- там рынок давно сложился. Европа поддерживает четко «Боинг» и «Эйрбас», Бразилия выпускает «Эмбраер», но при поддержке Соединенных Штатов.

Мы хотим занять свою нишу, например, региональных самолетов. Вот сейчас для Ан-148 мы посчитали рыночную нишу — около 300 самолетов. Пока этот самолет еще не в серии. Когда он будет в серии, его будут покупать еще больше. В России, Индии и, может быть, Китае. Если этот самолет пойдет в серию — его будут покупать в Африке, Азии. Самолет действительно очень хороший. Я когда зашел первый раз на борт — ну слушайте, где тот «Эмбраер»? Вот это — самолет, а там даже мне тесно! А когда мы поймем, что это предприятие приносит выгоду и российскому авиапрому, и нашему авиапрому, нужно будет идти к более плотной интеграции. Нужно объединение, но не слияние.

— И как это можно сделать?

— Расскажу вам. Конечно, если по объему сравнить российский и отечественный авиапром, то разница большая. У нас, по большому счету, из глобальных предприятий только два: «Антонов» и Харьковское авиационное предприятие, с разной степенью ликвидности. Конечно, у нас есть «Мотор-сич», но это уже частное предприятие. У нас есть предприятия, которые выпускают радиоэлектронику и авионику.

А с российской стороны — если говорить об объединенной авиационной  корпорации, то это 110 предприятий. Конечно, удельный вес и капитализация у них выше. Но мы никогда не производили истребителей, стратегические бомбардировщики. Мы не понимаем, как эти самолеты летают.

Зачем в интеграционную структуру мы будем вводить истребители? Если мы для истребителей не делаем ни двигателей, ни авионики, даже кресла не делаем для пилота. Так давайте выделим то, что у нас общее. У россиян есть «ГС» — гражданские самолеты, которые они выпускают. Например, недавно они презентовали SSJ-100 на 100 мест, характеристики которого похожи на Ан-158. Хотя овации Ан-158 были слышны на авиасалоне в Лондоне во всем «туманном альбионе». Я не хвастаюсь: самолет действительно хороший. Он произвел впечатление на европейцев. То есть берем гражданские самолеты, в том числе транспортные. И при интеграции мы можем с ними разделить всю продукцию на одну продуктовую линейку.

У нас есть легкий транспортный самолет, который мы сейчас проектируем, это Ан-178. Следующий — легкий средний самолет, мы возьмем их Ил-112. Следующий самолет — средний транспортный Ан-70, лучше которого еще вообще не придумали. Это действительно звездочка нашего авиапрома. Дальше идет Ил -76  — это их самолет, достаточно солидная машина, хорошо себя зарекомендовавшая. Мы им поможем изменить кабину, авионику, модернизируем этот самолет, и он войдет в продуктовую линейку.

Потом идет Ан-124. Он модернизирован, и сможет перевозить до 150 тонн. В нем вместо 8 человек экипажа будет 4 человека, это будет цифровая кабина, новая авионика, другие двигатели. Это будет новый самолет, но мы его вставляем в продуктовую линейку. Такую логику мы выстраиваем и идем одним лотом на рынок. Если у нас все получится, мы будем сильными игроками на мировом рынке.

— Какая доля получается у Украины при объединении?

— А это и не оценивалось. Главное, что мы на берегу говорим: 50 на 50.

— В чем российский интерес?

— В том, что мы умеем конструировать, проектировать самолеты. Они тоже умеют, но другие.

— Но мы, получается, теряем контроль…

— Но мы получаем рынок. И мы получаем инвестиции.

 

Добавить комментарий

Please log in using one of these methods to post your comment:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

 
%d такие блоггеры, как: