ХРОНИКИ и КОММЕНТАРИИ

Интернет-газета

ПРИЗНАНИЯ БОГУСЛАЕВА: «Дальше в направлении, в котором мы двигаемся, двигаться уже нельзя — несмотря на бодрые отчеты, гражданское самолетостроение падает»

Posted by operkor на Май 4, 2012

На 12-й Международной выставке «Двигатели-2012» состоялась пресс-конференция председателя совета директоров запорожского АО «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева (на фото — крайний слева), который  остановился на общих вопросах, касающихся выставки и положения дел в авиадвигателестроении России и Украины. Касаясь оценки работы выставки, В.Богуслаев сказал, что ожидал от нее большего. Главный интерес на выставке представляли новые российские материалы и технологии изготовления из них деталей авиадвигателей и летательных аппаратов. Публикуем фрагменты этой пресс-конференции.

АО «Мотор Сич» в 2011-2012 гг.

 Глава АО «Мотор Сич» коротко остановился на итогах работы в прошлом году и некоторых планах работы в году текущем. «Мотор Сич» продолжает работать по самолетным, вертолетным и наземным газотурбинным двигателям и промышленным установкам. В 2012 году предприятие планирует выйти на уровень оборота в $800-820 млн. Чистая прибыль за 2011 году на предприятии распределена, ее объем позволил в пять раз повысить выплату дивидендов, несмотря на то, что колоссальные деньги тратятся на техническое перевооружение.

Сегодня предприятие «Мотор Сич», если говорить по-крупному, завершило техническое перевооружение. В ближайшие два-три года усилия будут сосредоточены на перевооружении заготовительной базы, металлургии, инструментальной базы и станочного производства. При этом станкостроение в наших странах полностью разрушено,  необходимо покупать лицензии или объединяться, чтобы делать пяти-координатные и семи-координатные станки. А за станками сразу же встает вопрос инструментального производства — всегда в СССР, в России и Украине инструмент предприятия делали для себя сами. Сегодня этого нет. Для изготовления инструмента нужны твердосплавные порошки и покрытия, но их производство прекращено.

 На сегодня АО «Мотор Сич» большое внимание уделяет той нише самолетов и вертолетов, которые не выпускаются в России. Это небольшие 4-6-местные самолеты. Предприятие сейчас работает совместно с австрийцами в этом направлении с тем, чтобы поставить им разработанный в Запорожье двигатель. Вертолеты с взлетной массой 5-7 т также являются весьма востребованным на авиарынке. Общая тенденция в Европе — средний вертолет, как для вооруженных сил, так и для гражданского сектора.

О деятельности ОАК

 В.Богуслаев считает, что есть необходимость обратиться к широкой общественности с тем, что «дальше в направлении, в котором мы двигаемся, двигаться уже нельзя — несмотря на бодрые отчеты, на самом деле гражданское самолетостроение падает». В 2011 году в гражданском секторе России были закуплены всего 10 вертолетов российского производства. При этом в производстве самолетов и вертолетов превалирует военная составляющая и это создает иллюзию положительного развития в стране авиации. Глава «Мотор Сич» дал уничижительную оценку деятельности руководства ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). В данной оценке самым вежливым было определение политики ОАК, как «безграмотной».

ОАК «хоронит» планы выпуска Ан-148

 В подтверждение данной характеристики деятельности ОАК, В. Богуслаев привел ситуацию, связанную с производством в России самолета Ан-148, изготовление которого поручено ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) и которое, согласно принятым недавно решениям, определено также головным по выпуску и средних военно-транспортных самолетов Ан-70.

 На сегодня ВАСО является ответственным за выпуск самолетов серии Ил-96-300/-400Т и самолетов Ан-148, причем на сегодня ВАСО не справляется с производством Ан-148. Размещать на ВАСО производство Ан-70 — значит заведомо похоронить программу Ан-148, полагает В.Богуслаев.

 По его сведениям, на ВАСО произошло сокращение численности персонала примерно на 1000 человек, и всего на предприятии осталось около 7000 человек. Для того, что выполнять все программы выпуска самолетов типа Ан-148, Ил-96 и Ан-70, по расчетам главы АО «Мотор Сич», надо набрать дополнительно 6000-7000 рабочих.

 При прежнем руководстве ОАК было мнение делать Ан-70 на Ульяновском «Авиастар-СП», имеющим незагруженные производственные мощности, резерв мощностей по производству. Было также мнение о целесообразности размещения серийного производства на ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова» (КАПО), такое решение также было бы целесообразным, так как КАПО специализировалось ранее и специализируется сейчас на выпуске крупных военных самолетов, для чего созданы огромные производственные корпуса, установлены соответствующие необходимые кран-балки и т.д. Более того, было обращение руководства Татарстана к руководству России, чтобы Ан-70 полностью делать на КАПО. «Однако пружины, которые сегодня существуют, направляют решение этого вопроса совсем в другое русло», — с большим сожалением констатировал В.Богуслаев.

По его мнению, «в конце концов мы будем свидетелями трансформации в руководстве ОАК», но мы опять потеряем время, которого и так уже потеряли очень много — уже 20 лет Ан-70 не делается. За это время в Европе «с точностью до одного сантиметра» сделали самолет аналогичного назначения А400М, кроме двигателя для него, поэтому А400М не имеет таких же характеристик, как Ан-70 и, например, поднимает на 10 т меньше грузов.

Далее В.Богуслаев остановился на программе Ту-334. «И в России, и Украине ослабла дисциплина. Есть два Постановления Правительства по постановке на производство регионального и ближнемагистрального, сертифицированного самолета Ту-334. Однако ОАК принимает решение не делать этот самолет. Правительство говорит делать, а чиновники на определенном уровне принимают решение не делать», — заявил он. На вопросы отвечают: «Производство этого самолета не предусмотрено «продуктовым рядом», «линейкой» и пр. ОАК». Это ответ на Решение правительства. Почему не спрашивают за бездействие?

Программа выпуска Ан-148

 В.Богуслаев в выступлении и в ответах на вопросы рассказал о сегодняшней ситуации с производством и выпуском самолетов Ан-148 в России и Украине. Самолет Ан-148, как наиболее востребованный в условиях эксплуатации в странах СНГ, в странах «третьего мира», был освоен производством на двух авиазаводах — в Украине на авиазаводе «Авиант» (ныне опытный завод «Антонова») и российском ВАСО. Причем оба завода участвуют в кооперационных поставках по программе выпуска Ан-148.

 Авиазавод «Антонова» в последнее время хорошо оснастился, провел техническое перевооружение, закупив самое современное оборудование, не срывает график поставок в Воронеж. Для такого авиазавода, как ВАСО, вполне по силам был бы выпуск по 20-25 самолетов Ан-148 в год, это не проблема для ВАСО. Однако на сегодня производственными планами ВАСО предусматривается поставка всего-навсего 7 самолетов Ан-148 в 2012 году, в 2013 году тоже 7, а в 2014 году — только 6, и далее этого года выпуск сейчас просматривается плохо. Мало того, в настоящее время в Киеве стоят два готовых 100-местных самолета Ан-158, но эту машину не разрешают ни производить в России, ни продавать в России.

 «Мне же говорят директора авиакомпаний, что есть желание взять Ан-158, потом приезжают определенные лица и говорят, что в таком случае не будет кредита в банке, не будет преференций и пр.», — сказал В.Богуслаев.

 Известно, что ранее по вине летчиков упал Ан-148, предназначенный для поставки в Мьянмы (Бирмы), был заказ на два самолета. Российские власти предложили заказчику поставить вместо Ан-148 — два Superjet-100. «Приехали в Мьянму россияне, наговорили гадости про Ан-148 и предложили Superjet-100», — прокомментировал В.Богуслаев.

 Между тем, первые результаты эксплуатируемых, правда, еще немногих самолетов Ан-148 являются весьма положительными. Для самолета класса Ан-148 налет 330 часов в месяц — это рекордный налет, это около 4000 часов в год, а норма годового налета самолета по исходному Техническому заданию при создании Ан-148, с учетом цен на авиакеросин того времени, оценивалась в 2500 часов в год. Сейчас иногда ведутся разговоры о дорогой системе обслуживания и пр., но все совершенствуется в процессе эксплуатации и чем шире эксплуатация, тем быстрее будут изжиты неизбежные «детские болезни» самолета. Запорожские специалисты создали две «аптечки» в Москве для воронежского эксплуатанта и в Санкт-Петербурге. Это и обеспечивает высокий уровень ежемесячного налета. Сама конструкция двигателя позволяет осуществлять, благодаря модульности конструкции, ремонт двигателя «на крыле».

Модернизация и ремонт двигателей Д-18Т

 В.Богуслаев сообщил, что сейчас подготовлен новый текст Межправительственного соглашения (МПС) между Россией и Украиной по возобновлению серийного производства модернизированного Ан-124. И раньше были МПС, но они позволяли поддерживать летную годность Ан-124. На сегодня на самом «верху» России и Украины договорились восстановить производство Ан-124 в Ульяновске.

Четыре предприятия: Группа компаний «Волга-Днепр», АО «Мотор Сич», госпредприятие «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» им. академика А.Г. Ивченко», госпредприятие «Антонов», подписали совместную программу, в реализацию которой должны вложить $62 млн, чтобы сделать новый профиль двигателя Д-18Т. Он будет улучшен по шумам, по эмиссии вредных веществ в атмосферу. Благодаря модернизированным двигателям, самолет Ан-124 возобновленного производства при грузоподъемности 150 т получит увеличение дальности с грузом с 4600 км до 6500 км. Но ставится вопрос, чтобы самолет летал не на 6500 км, а на 10000-11000 км. Поэтому проводятся совещания по вопросу нахождения средств и открытия НИОКР по значительно более мощному Д-18Т сер.5, который позволит увеличить дальность полета.

 Сам модернизированный самолет полностью переделан «на цифру». Экипаж — два-три человека. Двигатель Д-18Т будет иметь электронную систему управления, так как сам двигатель перепрофилирован «под цифру». Цифровую САУ делает уфимское ФГУП «УНПП «Молния», и в конце лета этого года он должен отгрузить в Запорожье оборудование.

 Долгое время не решался вопрос ремонта авиадвигателей Д-18Т не только на самолетах, эксплуатируемых авиакомпаниями, но и, прежде всего, для военно-транспортных самолетов Ан-124 российских ВВС. Прежде всего, военные России требовали, чтобы ремонт Д-18Т производился на территории России. АО «Мотор Сич» охотно откликнулся на такое предложение. В настоящее время на авиаремонтном заводе №121 в подмосковной Кубинке действует российско-украинское совместное предприятие (СП) по ремонту Д-18Т.

В 2011 году в Кубинке были отремонтированы первые четыре двигателя Д-18Т, в этом году будут отремонтированы 6 или 7 Д-18Т. Подписан контракт. Это будут малый и средний ремонт. Капитальный ремонт Д-18Т в Кубинке делать невозможно, так как нет испытательной базы. Чтобы делать испытательную базу, надо подписать Техническое задание — иначе московский «Гипроавиапром» не принимает заказ на проектирование. На сегодня определена цена, и такое ТЗ в 2012 году должно быть выпущено. Этот испытательный стенд в Кубинке должны сделать с перспективой под двигатель Д-18Т сер.5 тягой 30 т и надо почти в два раза увеличить пропускную способность испытательного бокса. Министр обороны подписал все, что надо будет строиться испытательный стенд в Кубинке.

Готовится производство двигателей Д-27

 Глава АО «Мотор Сич» напомнил, что российские ВВС решили закупать средний военно-транспортный самолет Ан-70 с четырьмя двигателями Д-27, проходящий этап летных испытаний. Далее он остановился на некоторых моментах организации производства двигателей Д-27.  На сегодня речь идет о возможном создании СП по организации производства Д-27 с участием российских предприятий, хотя никто не мешает работать и в рамках подписанных ранее Межправсоглашений.

 В.Богуслаев отметил, что он лично против всякого рода «надстроек» — создание СП повлечет разговоры об интеллектуальной собственности, кто больше вложил. Запорожцы по двигателю Д-436 «бодаются» уже 15 лет, а двигатель уже летает, и никак не поймут, кому эта собственность принадлежит. Производителям — это не надо, а на верху поднимают эти вопросы. Все делалось в СССР. Мы работаем с московским заводом «Салют» добровольно, качество работ на «Салюте» доведено до высокого уровня. Все у нас пока получается. Уже сейчас двигатель Д-27 производится совместно с «Салютом», который выполняет примерно 35-40%% работ.

 Двигатель Д-27 также будет оснащен системой электронного управления разработки российского ФГУП «УНПП «Молния». «Это чрезвычайно сложная система, много функций закладывают военные, двигатель с двухрядным винтом, очень сложная работа», — сказал В.Богуслаев.

 Один самолет Ан-70 Россией куплен, подписан контракт, и в первом квартале 2013 года самолет должен быть поставлен Минобороны РФ. По Ан-70 уже ведется обучение российского летного состава на предприятии — разработчике самолета. Как сообщалось, на период до 2020 года планируется построить примерно 320 двигателей Д-27.

Ан-178 будет оснащен двигателями тягой 8,2-8,3 тонн

 Разрабатываемый в Киеве на ГП «Антонов» средний военно-транспортный самолет Ан-178 грузоподъемностью 18-20 т будет оснащен двигателями повышенной взлетной тяги. В настоящее время строится первый опытный экземпляр Ан-178, и в 2013 году он уже будет продемонстрирован. В этом году стапели под самолет на «Антонов» уже готовы. Крыло остается тем же самым, что и на самолетах семейства Ан-148, двигатели будут мощнее. Сейчас в работе находятся следующая серия двигателя на 8,2-8,3 т тяги с учетом особенностей эксплуатации транспортных самолетов. Этим самолетом заинтересовались не только военные в России и Украине, но интерес проявляют Индия и Китай. Есть попытка объединить усилия с Embraer, они тоже пытаются создать такой самолет, но не имеют опыта и обратились с ГП «Антонов».

Самарский авиазавод готов к выпуску Ан-140

 Глава АО «Мотор Сич» отдельно остановился на производстве самолетов Ан-140 с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1. Самарский авиазавод «Авиакор» очень серьезно подготовился к производству Ан-140, завод технически и технологически оснастился, набрал рабочих и специалистов, имеет хороший персонал испытателей и готов сегодня выпускать до 20 самолетов Ан-140 в год. В плане в 2012 году поставка шести самолетов, завод говорит, что в любом случае гарантированно соберут четыре самолета.

 Российские ВВС заказали 10 самолетов Ан-140 и получили на сегодня уже две машины, они уже в Жуковском и для поддержания их летной годности запорожцы создали для них «аптечку». По возможному ремонту двигателя можно сказать, что ремонт будет делать авиаремонтный завод в Гатчине, а редуктор — завод в Арамиле. Запорожцы договорились по точкам ремонта, который будет делаться в России.

 По словам, В.Богуслаева, в Якутии 4 Ан-140, из которых два в лизинге, а два в собственности авиакомпании. Свои самолеты эксплуатант поддерживает, детали снимаются с лизинговых, и летают вовсю собственные самолеты. Налет порядка 300 часов в месяц на маленьком самолете, летает зимой. Летает на маршрутах Якутия — Хабаровск, во Владивосток, Китай.

Лизинг в России, Китае и Бразилии

 Председатель совета директоров АО «Мотор Сич» считает, что лизинговая схема в России полностью погибает. В России две лизинговые компании, одна из них, к сожалению, находится «под прокурором», вторая — ИФК, — переключилась на передачу в лизинг самолетов компании Bombardier, и вместо Ан-148 за российские, в том числе и государственные деньги, будет продавать иностранные самолеты.

 Наиболее продвинутые лизинговые схемы, а они во всем мире весьма разные, имеют Китай и Бразилия. В Китае процентные ставки гасит Экспортно-импортный банк Китая, а основное «тело» кредита дают на 12 лет. В Бразилии два государственных банка. Один из них финансирует то, что поставляется на экспорт, а другой кредитует те страны, которые покупают бразильскую продукцию, причем практически без процентов. В России и Украине кредит дают на 10 лет, а в Украине плюс 18 процентов банковский кредит, плюс для 20 процентов лизинговой компании, итого надо переплатить почти 40%.

Вертолетный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В

 В.Богуслаев остановился также на работах по программе продвижения вертолетного двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Двигатель успешно прошел госиспытания в Украине на вертолете Ми-8, показав феноменальные скороподъемность, возможность работы при высоких температурах и в аварийных ситуациях. Двигатель также успешно прошел стендовые государственные испытания в России на базе авиаремонтного завода в Гатчине. Для проведения государственных летных испытаний в России Минобороны выделило один вертолет типа Ми-8МТВ. Запорожье поставило два двигателя для установки на вертолет, но идет серьезное торможение. Пока все графики по замене двигателей вертолета и начала госиспытаний срываются.

 АО «МОТОР СИЧ» также поставило два двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В в Америку, два в Китай, сейчас готовится отправка в Беларусь. Все заинтересованы в этом двигателе по военной линии. В гражданском секторе к этому двигателю, практически пятого поколения, интерес отсутствует по непонятным причинам.

 Сам двигатель развивается. Так, например, создан двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е с электрозапуском, и разработчик предлагает менять старые двигатели ТВ2-117 на вертолетах Ми-8. В России летает таких вертолетов около 1000, а по всему миру — до 10 тысяч Ми-8/17. На сегодня АО «Мотор Сич» уже заключило договоры на поставку для ремоторизации вертолетов Ми-8/17 за границей. Можно только надеяться, что в России эксплуатанты Крайнего Севера, Дальнего Востока пробьют имеющиеся чиновничьи барьеры.

 Особенностью двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В являются повышенная до 2500-2800 л.с. (ТВ3-117ВМА — 2200 л.с.) мощность, возможность эксплуатации в горных районах и в условиях жаркого и влажного климата.

В 2012 году должны быть изготовлены 64 АИ-222-25

 По словам В.Богуслаева, в текущем году планируется изготовить 64 двигателя АИ-222-25 для российского учебно-боевого самолета Як-130. В 2011 году было изготовлено 40 двигателей типа АИ-222. Московский завод «Салют» является «финишером» в выпуске АИ-222-25 в России, он производит сборку двигателей из комплектов, поступающих с АО «Мотор Сич», часть деталей производит самостоятельно, ведет окончательную сборку и испытания двигателей перед отгрузкой.

 В.Богуслаев подписал дополнительный график по поставке модулей (комплектов деталей и узлов) на «Салют». Сейчас россияне хотят сделать новую версию самолета Як-130 и требуют более мощного двигателя. Ремонт двигателей АИ-222 в России для Як-130 будут осуществлять в Ейске.

Двигатели МС-500В и АИ-450

 В.Богуслаев с сожалением констатировал, что ничего не делается в части выполнения записанного в российской программе создания вертолета массой 5-6 т, хотя в программе и не указан тип вертолета. АО «Мотор Сич» под эту Программу сделало двигатель МС-500В, просто великолепный двигатель. В этом году надо постараться сертифицировать его. Но движения по созданию гражданской версии вертолета совсем нет. В настоящее время в России строятся два завода — для сборки вертолетов AgustaWestland и Eurocopter. Это делается в условиях, когда в России есть проект Ми-54, есть двигатель для него.

 АО «Мотор Сич» также работает с ОАО «Роствертол» по модернизации вертолета Ми-2 в вариант Ми-2М с установкой на нем двух двигателей типа АИ-450. 17 мая планируется поднять вертолет Ми-2М в Ростове. Двигатели пара у них, гонки были, подлетов еще не было. В этом классе 3,5 т вообще вертолетов нет. Каждый год в России ремонтируется по 25-30 вертолетов Ми-2 на трех заводах, но в старом профиле, но у него слабоват двигатель (ГТД-350). Мы по заданию МВЗ им. Миля сделали двигатель АИ-450 для модернизации вертолета Ми-2М.

 Модификации двигателя — АИ-450М и АИ-450М1 c мощностью на взлетном режиме 400 или 465 л.с. (в зависимости от настройки САУ) предназначены для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов Ми-2, где они заменят двигатель ГТД-350.

Двигатель Д-136-2 для Ми-26Т2

 Руководитель АО «Мотор Сич» немного коснулся и модернизированного двигателя для тяжелого транспортного вертолета Ми-26Т2. Ожидается, что новая версия вертолета будет оснащаться несколько более мощным и усовершенствованным двигателем Д-136-2. На сегодня Д-136-2 разработан, испытан на наземных стендах, но отстает система электронного управления двигателем. Следует иметь в виду и экономическую составляющую проекта — потребность в Ми-26Т2 и двигателях Д-136-2 относительно невысокая. Можно представить выпуск в год порядка 8-10 двигателей. Изготавливать Д-136-2 планируется на АО «МОТОР СИЧ», а ремонтировать будут в России — в Арамиле.

Новый ТВД МС-14 найдет спрос на авиарынке

 В.Богуслаев подчеркнул, что идее ремоторизации непревзойденного биплана Ан-2 много лет. Создать второй такой самолет пока никому не удалось и еще долго не удастся. В России омское ПО «Полет» выпустило 26 модернизированный бипланов под обозначением Ан-3Т с двигателями ТВД-20, которые также выпускались в Омске. Ограниченный выпуск (ремоторизации) Ан-3Т обусловлен весьма высокой ценой ремоторизации — порядка $2 млн. В самолете Ан-3Т только стоимость приборов, проводов, разъемов и датчиков стоит $850 тыс., без учета стоимости работы и самого двигателя, поэтому цена в $2 млн — «правильная» цена на Ан-3 в Омске.

 Разработанный на АО «Мотор Сич» ТВД МС-14 предназначен для ремоторизации самолетов Ан-2. Создавая МС-14, предусматривается возможность ремоторизации Ан-2 с этим двигателем за более чем вдвое меньшую стоимость — стоимость сокращена до $850-870 тыс. Такой самолет будет дешевым и доступным.

 В настоящее время завершаются работы по созданию МС-14. Его можно ставить на Ан-2 на любом авиаремонтном предприятии в любой стране — покупать лицензию и устанавливать МС-14 на Ан-2. На сегодня от двух авиаремонтных предприятий России уже поступили конкретные предложения. АО «Мотор Сич» будет поставлять весь комплект — двигатель и раму. В мире летают тысячи самолетов Ан-2 и спрос на их ремоторизацию огромен, прежде всего в таких странах как Китай, Азербайджан, Казахстан.

СП четырех АРЗ

 В.Богуслаев очень позитивно оценил ведущиеся работы по созданию СП для проведения ремонта двигателей, изготовленных на АО «Мотор Сич». В этом году все заводы России отремонтируют около 2000 двигателей, примерно половина — это двигатели АО «Мотор Сич».

Недавно создано СП «Авиаремонт-МС», которое обеспечивает ремонт доброй половины двигателей за счет того, что на четыре авиаремонтных завода была передана технология ремонта, АО «Мотор Сич» помогло с технологической оснасткой для ремонта, помогло и сейчас продолжает строить на двух заводах испытательные боксы, и поставляет запасные части без посредников — в этом заключается участие АО «Мотор Сич» в работах с Минобороны России, которое ведет исключительно грамотную работу в части ремонта.

Ранее все заказы на ремонт были ежегодными — двигатель поступал в июне, а в конце года надо было закрыть все работы и ремонтники спешили, могли и ошибаться. У АО «Мотор Сич» сегодня подписан переходящий контракт на три года, с возможность пролонгировать его еще на три года. Причем цена растет прозрачно — на 3,5% в год. Мы работаем с четырьмя авиаремонтными заводами — Ейск, Арамиль, Кубинска и Гатчина. Сейчас готовится постановление правительства о сборочных работах по самолету Ан-74 на авиаремонтном заводе в Иваново, там ремонтируют сейчас Ан-72 и Ан-74.

В.Богуслаев: самые надежные в мире машины — наши

 По словам, В.Богуслаева, каждый день в мире происходят какие-то происшествия. Такой повышенный интерес прессы к авариям и катастрофам на воздушном транспорте приводит к понижению цены на самолеты, падению спроса на них. В.Богуслаев летает на самолете Як-40. У него норма: один отказ на 80 тысяч часов, на возможный отказ. У нас сегодня налет составляет 270 тысяч часов. «Самая надежная техника — наша», — уверен В.Богуслаев. У нас все можно быстро заменить, все рядом. Сейчас «Аэрофлот» подписал с PowerJet, держателем Сертификата на SaM146 договор. Его надо читать — ресурс в три раза меньше, чем у нас, все за деньги за счет эксплуатанта, а мы за свой счет, так как он должен налетать 3000 часов за счет гарантий, а у них с первого дня. Они только гарантируют обеспечение.

По материалам http://www.aviaport.ru

Фото:vvcentre.ru

 

 

 

комментария 2 to “ПРИЗНАНИЯ БОГУСЛАЕВА: «Дальше в направлении, в котором мы двигаемся, двигаться уже нельзя — несмотря на бодрые отчеты, гражданское самолетостроение падает»”

  1. Виктор Викторович said

    Да еще, что интересно, Мотор под руководством этого олигарха не выпускает ничего нового, он только ремоторизирует…

  2. Насмешили said

    Афигеть, объясните мне разницу между моторостроением и самолетостроением. Нет, лучше Богуслаеву!

Добавить комментарий

Please log in using one of these methods to post your comment:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

 
%d такие блоггеры, как: