Сегодня, 7 февраля 2017 года Олегу Антонову, выдающемуся советскому авиаконструктору исполнилось бы 111. За свою 78-летнюю жизнь он спроектировал и принял участие в создании 52 типов планеров и 22 типов самолетов, в том числе самых тяжелых и грузоподъемных в мире машин. Многие его самолеты по-прежнему можно увидеть среди облаков в самых разных точках нашей планеты.
Фрагменты биографии
При всей своей безграничной любви к небу Олег Антонов был по-настоящему земным человеком. Он трижды был женат и успел вывести в люди четырех детей. В свои выходные дни он любил работать либо в саду, либо в столярной мастерской. Также одним из хобби авиаконструктора было написание картин. Одну из них он даже назвал «Катастрофа». Обычно авиаторы не любят распространяться о воздушных трагедиях, а если приходится, могут использовать термин – тяжелое летное происшествие.
А тут человек, который всю жизнь посвятил разработке самолетов, написал картину с очень грустным сюжетом: в дали, в конце взлетной полосы виднеется груда обломков разбившегося самолета. На переднем плане картины большой кусок дюралевой обшивки и возле него изящная женская туфелька. Выразительнее сюжета, чтобы передать трагизм ситуации, придумать было бы трудно. Сам Антонов прекрасно понимал всю ту ответственность, которая лежит на нем, поэтому его самолеты всегда отличались исключительно высокой надежностью.
Родился будущий авиаконструктор в дворянской семье Константина Константиновича и Анны Ефимовны Антоновых. Его прадед Дмитрий Антонов являлся декабристом, который был близок к поэту-революционеру Кондратию Рылееву. Отец Константин Антонов был достаточно известным архитектором, который был связан со многими передовыми художниками своего времени. Дома и мосты, которые были спроектированы и построены Константином Антоновым, до сих пор эксплуатируются в Санкт-Петербурге и других городах Российской Федерации. В будущем, опасаясь возможных препятствий при поступлении в институт, Олег Антонов вынужден будет скрыть свое дворянское происхождение.
В 1912 году семья Антоновых перебралась жить в Саратов, на берега Волги. Здесь маленький Олег впервые услышал о самолетах, о которых ему рассказал его двоюродный брат. В те годы в Саратове почти не было никакой литературы об авиации. Поэтому все сведения Олег Антонов собирал из журналов и газет, самостоятельно составляя своеобразный справочник. Впоследствии он вспоминал, что это собрание сослужило ему очень большую службу, приучив рассматривать летательные аппараты под разными углами зрения.
Вместе со своими сверстниками Олег создал в Саратове «Клуб любителей авиации», выпускал рукописный журнал о различной авиационной технике. Страсть к полетам всегда тянула одержимых небом ребят на военные аэродром, где они ближе знакомились с конструкцией самолетов, а также изучали их обломки на окраинах летного поля, а также на местный книжный рынок, где можно было найти случайные книги по авиации. Стоит отметить, что в 1921 году, будучи 15-летним мальчишкой, Олег пережил голод, который охватил тогда регионы Поволжья.
Начиная с 1923 года, Олег приступает к активной работе в «Обществе друзей Воздушного флота», он достаточно активно создает планеры. В частности им был создан учебный аппарат, получивший название «Голубь». За удачную конструкцию планера он даже был награжден грамотой. Неуемная творческая натура Антонова, а также цепкая память, в которой он мог держать конструкции практически всех известных на тот момент самолетов, позволяли молодому Олегу Антонову, студенту отделения гидроавиации корабельного факультета Ленинградского политехнического института, создавать успешные учебные планеры, среди которых выделяют: ОКА-3, «Стандарт-1», «Стандарт-2», ОКА-7, ОКА-8, а также первый рекордный планер под названием «Город Ленина».
В конце 1930 года после завершения учебы в институте Олег Антонов отправился по направлению в столицу, где было организовано Центральное конструкторское бюро по планерам. В подмосковном Тушино в те годы строился планерный завод. В 1933 году его строительство подошло к концу и молодого Антонова назначили его главным конструктором. В те годы на планерах серии «Рот-Фронт», сконструированных Олегом Антоновым, были достигнуты рекордные дальности полета.
Для того, чтобы поступить в Ленинградский политехнический институт, юноша, как мы уже писали выше, вынужден был скрыть свое дворянское происхождение. Однако позднее, уже в 1937 году органы НКВД все-таки докопались до этой информации. От репрессий будущего прославленного конструктора спас авиаконструктор Александр Яковлев. Под его непосредственным началом молодой и подающий большие надежды инженер вырос до первого заместителя опытно-конструкторского бюро. Первоначально Яковлев предлагал ему стать ведущим инженером по разработке учебно-тренировочных самолетов. Однако Великая Отечественная война внесла свои коррективы.
Антонов получил задание правительства организовать массовый выпуск многоместного десантно-транспортного планера А-7, который был спроектирован им еще в 1940 году. В октябре 1941 года завод эвакуируется в Сибири в город Тюмень. Здесь было собрано более 500 таких транспортных планеров. В это же время Антонов занимался вопросом создания «крылатого танка» – оригинального планера, предназначенного для транспортировки легкого танка. Пилотируемый С. Анохиным, он совершил полет на буксире за тяжелым бомбардировщиком ТБ-3, однако этот необычный и интересный проект так и не дошел до серийного производства.
В 1943 году Антонов вернулся в КБ Яковлева, где ему предложили должность заместителя. Олег Константинович отдал очень много сил совершенствованию и модернизации истребителей семейства «Як» – одних из самых массовых отечественных самолетов периода войны. Впоследствии, вспоминая работу в КБ Яковлева, он любил говорить: «Я на всю свою жизнь запомнил кредо этого замечательного авиаконструктора – необходимо делать только то, что нужно». При этом молодой конструктор никогда не терял мечты о разработке собственных самолетов, предназначенных для мирного неба.
После завершения Великой Отечественной войны Олег Антонов обратился к Яковлеву с просьбой отпустить его на самостоятельную работу. В октябре 1945 года просьба была удовлетворена, и он отправился в Новосибирск, где возглавил филиал КБ Яковлева на местном авиационном заводе. 31 мая 1946 года данный филиал постановлением правительства Советского Союза был преобразован в новое конструкторское бюро. При этом Антонов был назначен его главным конструктором, получив задание разработать легкий сельскохозяйственный самолет СХ-1, который известен сегодня во всем мире под названием Ан-2. В сентябре 1946 года на Антонова, помимо руководства КБ, возложили еще и обязанности руководителя Сибирского научно-исследовательского института по авиации. Работоспособность и энергия конструктора позволяли ему совмещать две эти должности и справляться со всеми делами. Первенец конструкторского бюро впервые поднялся в небо уже 31 августа 1947 года.
Во время своего перового полета в Жулянах в 1947 году данный самолет произвел очень сильное впечатление на Никиту Хрущева, первого секретаря ЦК Компартии Украины. Увидев, что Ан-2 смог взлететь и сесть поперек взлетно-посадочной полосы, руководитель Украины восторженно воскликнул: «Да эта стрекоза сможет сесть и на поля моей шляпы». Тогда же Хрущев предложил Антонову, КБ которого в послевоенные годы располагалось в Новосибирске, перебраться в столицу Украины. В 1952 году и сам Антонов, и ведущие специалисты его КБ переехали в Киев, где практически с нуля создали и коллектив, и необходимую производственную базу.
Стоит отметить, что Ан-2 стал единственным во всем мире летательным аппаратом, который серийно производился более 50 лет. Эта машина завоевала любовь и уважение многих летчиков и заслужила статус исключительно надежной. За все годы эксплуатации на этом самолете было перевезено несколько сотен миллионов пассажиров, миллионы тонны самых разных грузов, обработано более миллиарда гектаров лесных угодий и сельскохозяйственных полей. Самолет побывал почти во всех уголках нашей планеты. За создание самолета Ан-2 Олег Антонов и его сотрудники были награждены Государственной премией СССР.
Перебравшееся в 1952 году в Киев КБ со временем выросло в крупнейший в стране авиационный комплекс. В 1962 году Олег Антонов был назначен его генеральным конструктором. За годы его руководства в ОКБ были разработаны и построены такие известные самолеты, как: транспортные Ан-8, Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-26 и Ан-32; реактивные транспортные самолеты Ан-72 и Ан-124 «Руслан»; пассажирские самолеты Ан-10, Ан-14 «Пчелка» и Ан-24; многоцелевые самолеты Ан-3 и Ан-28, планеры А-11, А-13 и А-15.
Показательной была история презентации самолета Ан-22 на авиасалоне в Ле Бурже в 1965 году. Машина своими размерами и мощью вызывала бурю восхищений со стороны зрителей и прессы. Для проведения пресс-конференции Олегу Константиновичу даже не понадобился зал, ее провели непосредственно в грузовом отсеке «Антея». Во время пресс-конференции один из иностранных журналистов назвал новый советский самолет военным. «А вы знайте, что даже обыкновенная бутылка из-под лимонада может быть оружием? – парировал Олег Антонов – в годы Второй мировой войны нашли люди заправляли бутылки горючей смесью и уничтожали фашистские танки!».
Все присутствующие ответили на слова Антонова аплодисментами. Однако неугомонный оппонент решил обвинить конструктора в том, что самолет недостаточно красив и изящен. На это авиаконструктор ответил так: «Красиво то, что функционально. Почему красивой считается женщина с пышной грудью и широкими бедрами? Потому что она может родить и выкормить здорового ребенка!». После этих слов зал просто взорвался аплодисментами.
Тяжелый транспортный самолет Ан-124 «Руслан» стал последним самолетом, который был создан под непосредственным руководством Олега Константиновича. Стоит отметить что Ан-124 получился на редкость удачным самолетом. На нем удалось установить 30 рекордов, а всего на счету ОКБ Антонова было более 500 различных мировых достижений. После смерти выдающегося конструктора, ОКБ, которое получило его имя, воплощало его идеи в жизнь и развивало их уже руками последователей. Ориентируя коллектив своего ОКБ на решение новых задач и вызовов, в своих последних выступлениях Олег Антонов говорил: «Дальше мы можем двигаться лишь революционным путем, осваивая новые идеи, а пределов новой техники, как нам известно, не существует».
Всю жизнь в душе Антонова жила страсть к парящему полету и планеризму. Сын конструктора Андрей Антонов вспоминал, как в 1980 году они вместе с отцом приехали в Каунас на серийный завод, на котором строились планеры конструкции Антонова. Олег Константинович, которому на тот момент было уже 74 года, снова взялся за старое – он забрался в кабину планера и полетел. Тогда Андрея Антонова поразил и первенец отца – самолет-трудяга Ан-2. «Старичок» покряхтел своим мотором, не спеша покатился по траве обыкновенного ровного выкошенного поля и вдруг оторвался от земли и ушел ввысь.
Годы, которые все дальше и дальше отделяют нас от Олега Антононова, делают его образ все более ярким и полным. Антонов был не просто выдающимся авиаконструктором, но и человеком особого склада. Он получил очень хорошее воспитание и обладал собственным стилем – изящным, своеобразным и уверенным. Конструктор обладал особым обаянием, которое сочетало в себе одновременно большую серьезность с мягкостью и естественным изяществом. В этом человеке объединились благородная душа и могучий ум.
Олег Константинович Антонов был фигурой, которая не вписывалась в обыденные представления о крупном руководителе из советского прошлого. Это был решительный и смелый человек, который мог свободно разговаривать на любые, даже самые острые темы. Основу его творческой деятельности составляли многогранные инженерные знания, которыми он обладал. Антонов знал почти обо всех главных достижениях в области техники, и, конечно же, всего, что касалось авиации. Поразительная память конструктора хранила в себе всю информацию о самолетах прошлого и настоящего, он свободно говорил на английском и французском языках. Стоило его спросить о чем-нибудь из области авиации, и вы могли услышать настоящий рассказ-лекцию с подробностями о самолетах, забытых сенсациях и прошедших событиях авиационного мира.
Всю свою жизнь Антонов увлекался спортом, можно было смело назвать его спортивным человеком. Он ходил на лыжах, совершал полеты на планерах, любил пинг-понг и теннис. «В пожилом возрасте спорт особенно необходим организму, поверьте моему жизненному опыту», – любил говорить конструктор. Олег Константинович Антонов был из тех людей, кто не был создан для старости, понять это просто – такое творческое неистовство, такой темперамент, не могли смириться с теми ограничениями, которые накладываются возрастом. Авиаконструктор «сгорел» за какие-то две недели, как и жил – бурно и стремительно. Творческая натура Антонова словно подобрала смерть себе под стать – здесь не было ни малейшего намека на неторопливое и в чем-то унизительное увядание. Он ушел из жизни 4 апреля 1984 года в возрасте 78 лет и был похоронен в Киеве на Байковом кладбище.
Разработки
Под руководством Антонова были созданы:
- планеры— Голубь, Рот Фронт-1, Рот Фронт-2, Рот Фронт-3, Рот Фронт-4, А-11, А-13, А-15;
- транспортные самолёты — Ан-8, Ан-12, Ан-26, Ан-22 «Антей», Ан-32, Ан-72, Ан-124 «Руслан», Ан-74
- многоцелевые самолёты — Ан-2, Ан-14 «Пчёлка», Ан-30, Ан-28, Ан-3;
- пассажирские самолёты — Ан-10 и Ан-24.[9]
Награды и звания
- За большие успехи в конструировании новой авиационной техники и в связи с 60-летием со дня рождения Антонову Олегу Константиновичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 февраля 1966 годаприсвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина.
- три ордена Ленина (12.7.1957, 5.2.1966, 3.4.1975)
- орден Октябрьской революции (26.4.1971), Отечественной войны 1-й степени (2.07.1945), Трудового Красного Знамени (2.11.1944).
- Награждён различными медалями: «Партизану Отечественной войны» 2-й степени (1944), «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.» (1945), «20 лет победы над гитлеровской Германией» (1965), «За доблестный труд в ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина» (1970).
- Сталинская премия второй степени (1952) — за самолёт «Ан-2»
- Ленинская премия (1962) — за самолёт «Ан-12»).
- академик АН УССР (1968).
- академик АН СССР (1981).
- заслуженный деятель науки и техники УССР.
- Золотая медаль имени А. Н. Туполева АН СССР (1979).
- Грамота Центрального Исполнительного Комитета за создание учебных и рекордных планеров (1933).
- Почетный гражданин г. Саратова (1981).
Память
- В Киеве именем О. К. Антонова названа улица. На доме, в котором он жил, установлена мемориальная доска. Также имя О. К. Антонова носит грузовой аэропорт.
- Его имя присвоено киевскому авиационному научно-техническому комплексу.
- В Ульяновске имя О. К. Антонова носит проспект.
- В Саратове его имя носит улица.
- В Улан-Удэ его имя носит улица.
- ЦБ РФ в 2006 году выпустил памятную монету.
- В 2006 году была выпущена почтовая марка Украины, посвященная Антонову.
Реалии и перспективы самолетостроения Украины
Самолётостроение Украины — основная отрасль авиационной промышленности Украины. Украина является одним из девяти государств мира, которые имеют полный цикл производства собственных самолётов. На Украине до недавнего времени выпускали транспортные и ближнемагистральные пассажирские самолёты, в настоящее время серийное производство самолётов приостановлено.
В последние годы производство самолётов на Украине составляло от 1 до 6 единиц в годТак, за 2015 год было выпущено всего два самолёта: Ан-158 для Кубы и Ан-148 для КНДР. В 2016 году не выпущено ни одного самолёта.
Компании
Основным предприятием самолётостроения на Украине является государственная компания «Антонов» Её специализация в сфере самолётостроения — выпуск пассажирских и транспортных самолётов. Кроме того, выпуск самолётов до 2014 года осуществляло Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП).
Производственные мощности на Украине позволяют выпускать ежегодно 24 самолёта (12 самолётов на заводе в Киеве и ещё 12 на харьковском заводе), однако фактически в последние годы выпускалось в разы меньше, а с 2016 года серийный выпуск был приостановлен.
«Антонов»
В последние годы производство самолётов компанией «Антонов» ограничивается несколькими единицами в год. Так, по итогам 2014 года компания «Антонов» произвела два новых самолёта (оба — Ан-158), эти самолёты были поставлены на Кубу при помощи российской лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко». Кроме того, в 2014 году в рамках кооперации с Воронежским авиазаводом (ВАСО) по производству Ан-148 было изготовлено и передано пять самолётокомплектов. Доход компании «Антонов» в 2013 году составил 3,27 млрд гривен, прибыль — 39 млн гривен (в 2012 году — 3,22 млрд гривен и 39,3 млн гривен соответственно). Большая часть выручки приходится не на самолётостроение, а на грузовые авиаперевозки, которые осуществляет авиакомпания «Авиалинии Антонова», являющаяся структурным подразделением компании «Антонов».
По состоянию на август 2016 года на Серийном заводе «Антонов» на разных стадиях производства находились 10 самолётов семейства Ан-148 и Ан-158. Также, по контракту с компанией из Саудовской Аравии выполнялась постройка самолёта-демонстратораАн-132D, который планируется предъявить заказчику в конце 2016 года.
Последний раз передача готового самолёта заказчику состоялась в июне 2015 года. Это был шестой самолёт Ан-158 в рамках контракта с авиакомпанией Cubana de Aviacion (Куба).
В сентябре 2014 года недавно назначенный руководитель компании «Антонов» Сергей Меренков так охарактеризовал деятельность компании: «Сейчас предприятие, если говорить об основной его деятельности, живёт за счёт выполнения заказа от российской лизинговой компании „Ильюшин финанс Ко“ на 12 самолётов Ан-148/-158, подписанного ещё в 2010 году. К настоящему времени заказ выполнен наполовину — поставлены пять Ан-158 и один Ан-148. Других заказов за последние четыре года не появилось. Но реально, еще раз повторюсь, 70-80 % доходов, подчеркну, авиастроительного предприятия поступают от „непрофильной“ деятельности — грузовых авиаперевозок на самолётах Ан-124 „Руслан“ авиакомпании „Авиалинии Антонова“, которая является структурным подразделением ГП „Антонов“. Таким образом, поставка самолётов, их послепродажный сервис и инжиниринговые услуги приносят в бюджет „Антонова“ не более 20-30 %. С точки зрения ведения авиастроительного бизнеса ситуация поставлена с ног на голову.»[14]
Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) за 2014 год выпустило один самолёт (Ан-74Т-200, поставлен Погранслужбе Казахстана). С тех пор ни одного самолёта на предприятии выпущено не было.
Портфель заказов на самолёты
По состоянию на август 2016 года у компании «Антонов» 18 твёрдых заказов на самолёты
3 самолёта типа Ан-148 для Минобороны Украины;
10 самолётов Ан-178 для авиакомпании SilkWay Airlines (Азербайджан);
5 самолетов для Ирака (4 Ан-148 и 1 Ан-178).
Кроме этого у «Антонова» имелись предварительные соглашения на поставку более 70 самолётов Ан-148, Ан-158, Ан-178 и Ан-132авиаперевозчикам из ОАЭ, Саудовской Аравии и Китая.
В сентябре 2016 года в блоге ЦАСТа отмечалось: «У Антонова сейчас по факту нет ни одного действующего контракта на самолеты со сдачей в 2016—2017 гг.<…> Три Ан-148 для МОУ [Министерства обороны Украины] — больше виртуальные и финансирования под них, как можно понять, нет. Второй опытный Ан-178 (и он же второй для азербайджанцев) тоже только начали делать и даже по графику сдадут в 2018 г. С Ираком непонятный договор со сроками поставок как бы не с 2019 г. (и тоже вилами по воде писан). <…> По последним слухам им [Азербайджану] отдадут два опытных Ан-178, которые, видимо, и останутся единственными в нынешнем облике. Самолет все равно нуждается в полном перепроектировании (на что, как можно понять, пытаются развести Ирак).»
Проектируемые самолёты
Ан-178
16 апреля 2015 года состоялась выкатка первого лётного экземпляра перспективного среднего транспортного самолёта Ан-178. Ан-178 — рамповый двухмоторный высокоплан. Он способен перевозить до 18 тонн груза на расстояние свыше 1000 км и 10 тонн — на расстояние около 4000 км. Стоимость одной единицы ориентировочно составляет около $40 млн.
Ан-178 создан на базе гражданского пассажирского самолёта Ан-158. В отличие от Ан-158, Ан-178 имеет заново спроектированный фюзеляж увеличенного сечения, рампу и в дальнейшем получит модифицированную силовую установку Д-436-148ФМ с увеличенной тягой на взлётном режиме.
Значительная доля покупаемых комплектующих изделий и материалов для производства самолётов семейства Ан-158/178 поставляется российскими компаниями — в частности, основные и передние опоры шасси производятся и поставляются нижегородским ОАО «Гидромаш»
Как коммерческий грузовой самолёт Ан-178 попадает в самый конкурентный класс, где давно господствуют «грузовики» типа Boeing 737, Airbus A-320 и McDonnell Douglas DC-9 и MD-80 всех серий. Эти семейства — самые распространённые в мире. Новый, да ещё специализированный самолёт на рынке перевозок генеральных грузов, размещаемых на паллетах, не конкурирует с ними по определению. Ан-178 может представлять интерес в сегменте перевозки части номенклатуры «морских» контейнеров, но и тут есть чисто технические нюансы, которые в целом ставят под сомнение правильность концепции этого проекта как замены Ан-12.
Как военный транспортник Ан-178 позиционируется на замену самолёту Ан-12. По мнению бывшего руководителя компании «Антонов»Сергея Меренкова, реально заменить самолёт Ан-12 не получится — ни по требованиям боевой устойчивости, ни по возможностям посадочного десантирования, ни по базированию.
Ан-132
В сентябре 2015 года компания «Антонов» начала производство первого опытного образца самолёта Ан-132.
По словам президента предприятия Михаила Гвоздёва, это первый самолет в линейке «Антонова», который будет произведен полностью без российских комплектующих. Он добавил, что первый опытный образец будет произведён в Киеве. Его планируется поставить в Саудовскую Аравию в III квартале 2016 года.
У «Антонова» подписан меморандум о намерении совместного производства 80 самолётов Ан-132 для Саудовской Аравии. По словам Гвоздёва, часть самолётов будет производиться в Украине. Одновременно с этим в Саудовской Аравии будут создаваться мощности для производства этого самолёта и компонентов на территории Саудовской Аравии.
Интеллектуальная собственность на самолёт разделена в равных долях между двумя сторонами. Стоимость самолёта пока не называется. По словам Гвоздёва, идёт формирование комплектующих и систем, которые будут установлены на нём.
Ан-132 будет оснащаться двигателями Pratt & Whitney — это пожелание заказчика. Решение о том, будет ли подписан твёрдый контракт на 80 самолётов, потребность в которых существует в Саудовской Аравии, будет принято после поставки «Антоновым» опытного образца.
Ан-188
В настоящее время предприятие «Антонов» ведёт работы по созданию нового среднего транспортного самолёта на базе Ан-70. Планируется, что новый Ан-188 будет оснащён оборудованием и двигателями западного производства.[30]
Ан-70 — проект транспортного самолёта, тянущийся уже 30 лет, который полностью «завязан» на Россию. Не менее 90 % комплектующих изделий в этом самолёте — из России, включая уникальные винтовентиляторы. Владение интеллектуальной собственностью на Ан-70 ещё несколько лет назад было поделено с той же Россией 50:50. В Киеве даже не начинали подготовку производства в части агрегатной сборки всего самолёта — только фюзеляжей, рассчитывая в остальном на Россию.[31]
В сентябре 2014 года руководитель компании «Антонов» Сергей Меренков заявил, что в нынешних реалиях этот проект не жизнеспособен. Замена всех российских комплектующих возможна, но это, по сути, перепроектирование самолёта, на который заказов — всего 2 единицы для ВВС Украины. А о заказе со стороны российских военных — на 60 машин можно забыть.
Лизинг для самолётов производства Украины
Финансовым партнёром «Антонова» долгое время выступала российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко». «РФ сама находила заказчиков для украинского завода. Например, в Северную Корею и на Кубу самолеты продавались в счет государственного кредита, предоставляемого Россией этим странам», — говорит Юлий Киселёв, экс секретарь наблюдательного совета авиакомпании «ЮТэйр-Украина».
Украина предпринимала попытки организовать собственную лизинговую компанию. Но все они заканчивались фиаско. К примеру, в 2006 году Минтранссвязи Украины создало лизинговую компанию «Лизингтехтранс» (позже переименована в «Антонов Финанс»), которой из бюджета было выделено 486 млн гривен. На эти деньги планировалось закупить и передать в лизинг авиакомпаниям шесть самолётов Ан 148. Но эти планы так и остались на бумаге: в сентябре 2010 года коллегия Счетной палаты установила, что выделенные средства использовались неэффективно.
В 2011 году чиновники попытались реанимировать лизинговую программу. Предполагалось, что правительство будет работать над удешевлением кредитов для «Антонова» и посредника лизинговой схемы, что и создаст предпосылки для дешевого лизинга. «За счет компенсаций [из бюджета процентов по кредиту] авиакомпании смогут платить за лизинг самолетов 2-2,5 % годовых от стоимости самолета. Таким образом, мы обеспечим украинскому авиазаводу те правила продажи самолетов, по которым работают его прямые конкуренты — Embraer и Bombardier», — заверял в 2011вице премьер, министр инфраструктуры Украины Борис Колесников, пообещавший закупку по этой схеме 50 самолетов «Антонова». На деле в эксплуатацию было передано лишь два Ан 148 еще при первой попытке запустить эту программу: один — «Международным авиалиниям Украины», второй — «АэроСвіту». А «Ильюшин Финанс Ко» продолжал продавать украинские самолёты даже после начала боевых действий на Донбассе
Прибыльность производства
29 ноября 2016 года президент корпорации Украинская авиастроительная компания (УАК) Михаил Гвоздёв заявил: «За последние 10 лет ни один самолет не построен с прибыльностью».
Потребность в финансировании
29 ноября 2016 года президент корпорации Украинская авиастроительная компания (УАК) Михаил Гвоздёв заявил, что УАК нашла все необходимые комплектующие для самолётов на замену российским, но для их окончательной локализации в Украине и закупке за рубежом необходимо $77,5 млн. Помимо этого компании «Антонов» необходимы средства для обновления производственных мощностей. Всего, для запуска серийного производства в 2018 году компании необходимо $703,2 млн.[40]
До конца 2016 года ГП «Антонов» планирует завершить постройку самолёта−демонстратора Ан-132D
Контракт на поставку 3-х самолётов Ан-148 для Минобороны Украины планируется подписать к концу 2016 года.
2017 год
В 2017 году «Антонов» планирует завершить программу импортозамены российских комплектующих на комплектующие производства Украины и других стран. После окончания реализации программы импортозамены российских комплектующих «Антонов» планирует наладить серийное производство новых самолётов, в том числе Ан-178
В конце 2017 года планируется передать самолёт Ан-148 для Минобороны Украины.
2018 год
В начале 2018 года планируется передать первый Ан-178 для азербайджанской авиакомпании SilkWay.
Производитель теряет позиции
«Антонов» переживал тяжелые времена после зенита в своем развитии в советскую эпоху, когда он создавал самые большие в мире транспортные самолеты, в том числе АН-124 «Руслан», который был ответом СССР на модель Lockheed C-5 Galaxy. «Руслан» и сегодня остается крупнейшим в мире транспортным самолетом. Его возможный наследник, невероятный по своим размерам самолет Ан-225 «Мрия» — он существует лишь в одном экземпляре — является столь мощным, что способен поднять в воздух в два раза больше груза по весу, чем C-5.
Сегодня эта фирма пытается выживать за счет сдачи в арену флота своих транспортных самолетов, а также за счет продажи пока еще небольшими партиями нового среднемагистрального пассажирского самолета с коротким разбегом и посадкой Ан-148, который, как надеются сотрудники фирмы, сможет сделать из «Антонова» конкурента таким компаниям, как канадская Bombardier и бразильская Embraer.
Однако некоторые из наиболее перспективных проектов пущены под откос из-за состояния близкого к войне в отношениях между Россией и Украиной, а также из-за указания правительства в Киеве прекратить все виды военного сотрудничества с Россией. Ранее в этом году фирма «Антонов» вынуждена были смириться с потерей 150 миллионов долларов после разрыва контракта по поставкам российским военно-воздушным силам военной версии своего среднемагистрального самолета АН-148, что было сделано в знак протеста против аннексии Крыма.
Затем та же участь постигла проект совместного производства с Россией нового военно-транспортного самолета Ан-70, способного перевозить личный состав и бронетехнику на тысячи километров, а также совершать посадку на грунтовую взлетно-посадочную полосу. Существовали надежды на то, что реализация этого проекта позволит создать тысячи рабочих мест в обеих странах, а также обеспечить российские и украинские вооруженные силы транспортными возможностями мирового уровня.
Варианты для «Антонова»?
Определенная кооперация с Россией сохранилась. Гражданские версии среднемагистральных пассажирских самолетов производятся по лицензии в России, и «Антонов» все еще поставляет определенные компоненты для российской промышленности — только для невоенного использования. Однако в нынешней напряженной атмосфере заниматься маркетингом пассажирских самолетов и предлагать их российским авиакомпаниям является непростой задачей, особенно теперь, когда в России производится собственный среднемагистральный авиалайнер «Сухой Суперджет-100». А дальнейшее ухудшение отношение между двумя странами может привести к тому, что Украина распространит свои санкции и на гражданские самолеты.
«Прекращение кооперации не выгодно ни России, ни Украине, однако логика санкций сегодня располагается в кресле водителя, — отмечает Николай Сунгуровский, военный эксперт независимого киевского исследовательского Центра Разумкова. — Этот кризис был сигналом к пробуждению. Все отрасли должны найти новые модели работы и начать переориентацию на новые рынки на Западе».
По его мнению, есть одна вещь, которая может оказать помощь таким компаниям как «Антонов» — это недавнее решение Украины добиваться членства в НАТО. «Многие западные покупатели военной продукции имеют деловые отношения только с производителями вооружений из стран НАТО. Поскольку мы удаляемся от России и сближаемся с НАТО, они могут по-новому взглянуть на украинскую военную продукцию», — отмечает г-н Сунгуровский.
Перевооружение компании
Критики говорят о том, что государственная фирма «Антонов» является старомодным промышленным монстром, нуждающимся в радикальных реформах. Пока украинское правительство только говорит о поддержке фирмы «Антонов» в болезненный переходный период, однако при этом не очень помогает с финансами. Эксперты считают, что будет сложно найти покупателей для самолета Ан-70, если собственные военно-воздушные силы его не используют. Кроме того, западные правительства хотят обеспечить работой, в первую очередь, собственных производителей, а не находящегося в сложном положении украинского конкурента.
nosmi.ru
По материалам интернета подготовил Николай Зубашенко
ХРОНИКИ и КОММЕНТАРИИ 