Хроники и Комментарии

Власть, расследования, сатира, фото

«Наша зона ответственности — воздушное пространство…» Глава Украэроруха о проблемах авиаперевозок, ценовом регулировании трафика и минском инциденте

Posted by operkor на 15 июня, 2021

Как работается “Украэроруху” в кризис, вызванный пандемией? За что именно отвечают диспетчеры предприятия? Чем заманивают авиаперевозчиков в украинское небо? И правда ли, что экипаж самолета, на котором летел белорусский блогер Роман Протасевич, запрашивал экстренную посадку в украинском аэропорту? Об этом в интервью БЦ рассказал Андрей Ярмак, и.о директора ГП “Украэрорух”.

1. За что отвечают авиадиспетчеры

— За что непосредственно отвечает предприятие и за какие услуги берет деньги?

— Если кратко, наше предприятие обеспечивает аэронавигационное обслуживание, которое включает обслуживание воздушного движения (на этапах взлета/посадки и на маршруте), предоставление воздушной связи с экипажем, сигналов навигации, метеорологическое обслуживание на маршруте, планирование и менеджмент использования воздушного пространства.

Наша зона ответственности — воздушное пространство как в районах гражданских аэродромов (”Украэрорух” представлен в каждом аэропорту Украины), так и в диспетчерских районах, включая верхнее воздушное пространство, которое используется для транзитных полетов.

Соответственно, наша основная статья доходов — это плата пользователей воздушного пространства за предоставленные им аэронавигационные услуги.

Ставки у нас делятся на два вида — маршрутные и терминальные. Маршрутная ставка взимается за обеспечение пролета в воздушном пространстве Украины, терминальная — за обеспечение взлета/посадки на подходе к аэродрому.

— В 2017 году в одном из турецких аэропортов произошел случай с украинским пилотом: самолет взлетел, но через несколько минут попал в сильный град и был вынужден вернуться обратно. Град тогда настолько сильно побил носовую часть самолета и стекло в кабине пилота, что были опасения сможет ли пилот правильно посадить самолет. В этой ситуации на ком ответственность за произошедшее — кто принимает решение лететь в такие погодные условия?

— Конкретно эту историю я не припоминаю. Но могу сказать о нашей зоне ответственности.

Основные задачи диспетчера — предупреждение столкновений воздушных судов в воздухе, упорядочение потоков воздушных судов, предоставление всей необходимой информации экипажу воздушного судна: про воздушное движение, метеоинформацию, состояние взлетно-посадочной полосы и т.д.

Окончательное решение о вылете самолета принимает командир воздушного судна (КВС).

Бывают случаи, когда гроза проходит прямо над аэропортом, тогда временно прекращаются все взлетно-посадочные операции, а самолеты, заходящие на посадку, отправляются в зону ожидания до нормализации метеоусловий.

— Может ли авиадиспетчер требовать от КВС развернуть судно или посадить самолет не в аэропорту назначения?

— Случаи принудительных посадок регламентированы Чикагской конвенцией (Конвенция о международной гражданской авиации — БЦи нормативно-правовыми актами Украины. В частности, если известно, что на борту зафиксированы серьезная угроза безопасности полетов, экипаж не выходит на связь или есть угроза национальной безопасности.

Обычно экстренные посадки происходят по другим причинам — кому-то стало плохо в самолете или возникла проблема технического характера. Тогда КВС выходит на аварийную частоту и запрашивает возможность посадки в ближайшем из аэропортов.

— Давайте вспомним украинский “белорусский кейс”: в 2016 году диспетчер “Украэроруха” настоял на возврате гражданского самолета, выполняющего рейсу Киев-Минск, в Киев. И, судя по тем аудиозаписям, которые есть в сети, диспетчер угрожал поднять военную авиацию для перехвата ВС, если КВС откажется возвращаться. Диспетчер может принимать такие решения?

— Эта история произошла за несколько лет до моего прихода в “Украэрорух”. Знаю, что на сегодня тот инцидент полностью исчерпан.

Если говорить по сути: сам по себе диспетчер не может принимать подобных решений — диспетчеру должна поступить команда от компетентных органов, в чьих полномочиях давать подобные указания. В таких случаях, руководствуясь внутренними инструкциями, диспетчер выходит на связь с экипажем и передает команды по дальнейшему выполнению полёта.

— Если бы тогда пилот отказался возвращаться, Украина могла бы применить военную авиацию для перехвата воздушного судна (ВС)?

— Это крайняя мера, она применяется в исключительных случаях. В соответствии с Чикагской конвенцией использовать военную авиацию страна может только при угрозе национальной безопасности, если в ее воздушном пространстве находится объект, который не выходит на связь и может нести потенциальную угрозу безопасности полетов.

— Если самолет возвращают, то кто должен заплатить авиакомпании компенсацию за сорванный рейс?

— Это нестандартная ситуация, и решение данного вопроса зависит от причины возврата и индивидуальных переговоров между авиакомпанией и стороной, ответственной за экстренную посадку самолета.

— После инцидента с посадкой самолета, на котором летел белорусский политический блогер Роман Протасевич, Александр Лукашенко, считающий себя президентом Беларуси, заявил о том, что Беларусь была вынуждена принять этот самолет, поскольку украинские аэропорты отказались принимать борт у себя. Предприятию поступал запрос на экстренную посадку от экипажа этого самолета?

— Никаких запросов нам не поступало. Мы это можем легко доказать, предъявив наши записи — разговоры между экипажем и диспетчерами всегда записываются.

Кроме того, такие записи ведутся и на борту. Все данные можно прослушать и информацию сопоставить. Мы со своей стороны готовы ее предоставить в рамках данного расследования.

2. Трафик, деньги и кредит

Глава Украэроруха Андрей Ярмак о проблемах авиаперевозок, ценовом регулировании трафика и минском инциденте 02

— Пандемия коронавируса сильно повлияла на авиационные перевозки. Как выглядит карта полетов над Украиной сейчас?

— Восстанавливается на фоне тяжелого 2020 года. Сейчас туристический сезон, и мы видим определённую активность полетов, в том числе с аэропортов Украины в южном направлении — люди летят в Египет, Турцию, на Кипр.

Кроме того, возобновляются полеты в Болгарию и Грецию, Грузию. Скорее всего, к концу лета в ЕС введут паспорта вакцинации, и украинцы смогут чаще летать в Европу.

Это даст дополнительный импульс к восстановлению авиаперевозок. По результатам мая мы вышли на показатели чуть меньше 60% от траффика аналогичного месяца 2019 года.

— От чего еще может зависеть восстановление авиаперевозок?

— 1 июня наши коллеги из Евроконтроля (Европейская организация по безопасности воздушной навигации — БЦ) выпустили обновленный прогноз на текущий год.

В нем описано несколько сценариев — развития, все они зависят не только от ситуации с коронавирусом и введения паспортов вакцинации, но и того, насколько синхронно будут снимать ограничения на полеты и въезд иностранцев правительства каждой из стран.

При самом оптимистичном сценарии, на конец года авиационные перевозки восстановятся на 80% по отношению к 2019 году при сравнении месяц к месяцу. За весь год средний показатель, конечно же, будет значительно ниже.

По самом пессимистичному сценарию — останемся на уровне 50%. Исходя из тех данных, что я вижу, мы движемся по среднему сценарию, но, возможно, к концу лета ускоримся и получим более обнадеживающие цифры.

Глава Украэроруха Андрей Ярмак о проблемах авиаперевозок, ценовом регулировании трафика и минском инциденте 03

— Насколько сложным в финансовом плане были последние полтора года для предприятия?

— Очень тяжелым, ведь у нас крупное предприятие, где работает более 4 тысяч сотрудников. При падении трафика нам нужно было поддерживать работоспособность всей аэронавигационной системы, сохранить высококвалифицированных специалистов и продолжать обеспечивать обслуживание и безопасность тех полетов, которые осуществлялись.

— Предприятие выходило на самоокупаемость?

— Нет. Это было невозможно. Наши доходы построены по принципу: есть трафик — есть плата за обслуживание. С началом пандемии трафик радикально упал.

Например, в апреле и мае 2020 года трафик уменьшился на 98% по отношению к апрелю и маю 2019 года — то есть движение почти остановилось. Доходов не было, а большинство расходов сохранялось (основная статья — заработная плата). Необходимость поддержания в рабочем состоянии всех систем тоже не зависит от интенсивности полетов.

С таким кризисом предприятие не сталкивалось даже в период с 2014 по 2016 годы. Когда произошла временная оккупация Крыма, была закрыта часть воздушного пространства на Востоке Украины, весь российский авиационный транзит и авиасообщение с РФ.

В тот период снижение интенсивности полетов осуществлялась постепенно, а в 2020 кризис охватил отрасль за считанные дни.

Глава Украэроруха Андрей Ярмак о проблемах авиаперевозок, ценовом регулировании трафика и минском инциденте 04

— Как вы решили проблему с финансированием?

— Искали внешние источники. Нам удалось договориться с ЕБРР о кредитной линии для поддержания нашей ликвидности (речь о кредите на сумму 25 млн евро — БЦ).

Это помогло нам продержаться в самый сложный период — весну и лето прошлого года. И уже потом, внедрив на предприятии все антикризисные меры, мы начали возвращаться к нормальному режиму работы — насколько это возможно.

— На какой период предприятие взяло кредит и под какой процент?

— На три года, с каникулами по погашению процентов по кредиту на первое время. Процентная ставка по кредиту невысокая, намного ниже, чем нам могли предложить украинские банки. В целом — очень лояльные условия во времена самой большой турбулентности отрасли.

— Сколько “Украэрорух” потерял из-за оккупации Крыма, закрытия полетов над частью Востока Украины и прекращении полетов в нашем воздушном пространстве российских авиакомпаний?

— Около 30% транзитного траффика у нас проходило над Крымом, еще 30% над востоком Украины, т.е. за 2014-2015 год мы утратили около 60% транзитного потенциала.

Кроме того, в Крыму, Донецке и Луганске были аэропорты, куда достаточно активно летали украинские и международные авиакомпании. Это авиасообщение украинская отрасль тоже потеряла.

Что касается транзита — то в 2014 году только от российских авиакомпаний мы получали доход на уровне $20 млн (осенью 2015 года Украина закрыла свое небо для транзита российских авиакомпаний — БЦ).

— Примерно с 2010 года Россия начала искать обходные пути для своих грузов, следующих транзитом через Украину. На то, что российские грузы уходят, жаловались представители морской и железнодорожных отраслей. Наблюдалась ли такая тенденция в авиационном транзите до 2014 года?

— Я не видел таких тенденций в авиации. Наоборот, до 2013 года российский транзит через наше воздушное пространство увеличивался. Было даже подписано несколько межправительственных соглашений между Украиной и Россией о либерализации количества полетов между странами.

3. Карта полетов

Глава Украэроруха Андрей Ярмак о проблемах авиаперевозок, ценовом регулировании трафика и минском инциденте 05

— Как сейчас выглядит ТОП-5 авиакомпаний, которые летают над Украиной? Изменилась ли структура лидеров по сравнению с 2019 годом?

— Группа лидеров сохранилась, но количественные показатели этих ТОП-5 авиакомпаний уменьшились.

Все перевозчики снижали количество полетов, а большинство авиакомпаний еще и сокращали свой флот. Если говорить о лидерах среди украинских авиакомпаний, то это: МАУ, Sky Up, Windrose, Azur Украина, плюс, в этом году список пополнила Bees Airlines.

Из иностранцев активно используют воздушное пространство Украины: Turkish Airlines, Belavia, Pegasus Airlines, Wizz Air, Qatar Airways.

— После истории с перехватом самолета, на котором летел Протасевич, ряд стран, включая Украину, запретили своим авиакомпаниям выполнять полеты в/над Беларусью. Как эта ситуация может отразиться на доходах “Украэроруха”?

— Любые запреты в краткосрочной перспективе дают негативный эффект, потому что сокращается количество полетов.

Но мы, вместе с МИУ, ГАСУ и МИДом, делаем максимум, чтобы привлечь в наше воздушное пространство дополнительные авиакомпании.

Так, например, мы провели переговоры с Lufthansa, которая теперь выполняет полеты в северном направлении, используя воздушное пространство Украины (хотя раньше авиакомпания летала через Беларусь).

Активно работаем с авиаперевозчиками, чтобы они использовали воздушное пространство Украины над Черным морем.

Для этого в Министерстве инфраструктуры пересмотрели ставки: с 1 июня этого года вступили в силу новые аэронавигационные ставки, по которым стоимость 100 км пролета над Черным морем составляет 25 евро вместо 51,1 евро (ставка 51,1 евро осталась для пролета над суверенной территорией Украины — БЦ).

— Кого рассчитываете привлечь снижением ставки?

— Мы уже провели переговоры со всеми украинскими перевозчиками, которых убедили использовать воздушное пространство над Черным морем для полетов в южном и восточном направлениях в том числе из Киева. До этого они летали через воздушное пространство Румынии, Болгарии и Турцию.

Активно работаем с иностранными перевозчиками. Например, мы ведем переговоры с авиакомпаниями из Персидского региона и с европейскими перевозчиками, чтобы они стали использовать воздушное пространство над Чёрным морем так же часто, как делали до 2014 года.

Глава Украэроруха Андрей Ярмак о проблемах авиаперевозок, ценовом регулировании трафика и минском инциденте 06
*АНО — аеронавігаційне обслуговування

— Почему авиакомпании должны согласиться?

— По части обеспечения безопасности полетов мы разработали специальные процедуры планирования полетов для минимизации всех рисков. Эффективность этих процедур подтвердили все ведущие мировые регуляторы по безопасности полетов — американская FAA и европейская EASA.

Мы предлагаем экономически привлекательные ставки за пролет в этой части воздушного пространства. В дополнение, авиакомпании, используя воздушное пространство над Черным морем, сэкономят время полета, топливо и соответственно меньшими будут выбросы СО2.

Сейчас этот вопрос больше находится в политической плоскости — нам надо убеждать авиационные власти других стран и авиационные ассоциации, чтобы они рекомендовали своим авиакомпаниям использовать воздушное пространство Украины в районе Черного моря.

— Если сравнивать украинские ставки со ставками других стран, наша страна на каком месте будет находится?

— Где-то посередине, потому что в самых дорогих странах стоимость пролета 100 км начинается от 100 евро, а самые низкие ставки стартуют от 30 евро.

— Как рассчитываются такие ставки?

— В зависимости от интенсивности воздушного движения в воздушном пространстве страны и национальной базы расходов. Например, после временной оккупации Крыма воздушный трафик пошел южнее. И Турция получила экономическую возможность снижать свои ставки до уровня 30 евро и ниже.

Мы же последние два года стараемся ставки не повышать, потому что понимаем, что всей авиации сейчас сложно, и перекладывать финансовое бремя с одного условного авиационного предприятия на другое — не партнёрский подход, и это приведёт в конечном итоге к подорожанию билетов для пассажиров.

Поспособствуем восстановлению воздушного трафика и потом уже в дальнейшем будем развивать отрасль вместе, а результат этой синергии оценит пассажир.

4. Киевский узел

Глава Украэроруха Андрей Ярмак о проблемах авиаперевозок, ценовом регулировании трафика и минском инциденте 07

— Почему терминальный сбор для “Борисполя” почти вдвое ниже, чем для региональных аэропортов?

— Он ниже не только для Борисполя, но и еще для аэропорта “Киев” — для этих двух аэропортов действует единая ставка в рамках Киевского авиационного узла, поскольку на него приходится до 70% всего трафика.

Размер ставки в том числе зависит от интенсивности трафика — чем выше трафик, тем дешевле обходится система аэронавигационного обслуживания. В регионах интенсивность заметно ниже, соответственно, стоимость выше.

— Интенсивность трафика аэропорта “Одесса” и, например, “Ужгород” сильно разнятся. Почему для каждого из региональных аэропортов не разработать индивидуальный терминальный сбор?

— Есть утвержденная Стратегия развития региональных аэропортов, в соответствии с которой в МИУ приняли решение сделать единый терминальный сбор для всех региональных аэропортов. Таким образом, предоставляется возможность привлекать авиакомпании всем региональным аэропортам.

— Вам не кажется такой подход дискриминационным?

— В мире существуют разные подходы к формированию ставок для аэропортов. Есть примеры, когда ставки едины для всех аэропортов страны. Есть, когда ставки рассчитываются для каждого аэропорта в отдельности. Есть, когда ставки вводятся для отдельных блоков аэропортов.

Например, единые терминальные ставки введены для Миланского узла — аэропортов Линате, Мальпенса и Бергамо. Все зависит от того, какую стратегию реализует государство в аэропортовой сфере в том или ином регионе и стране в целом.

МА “Борисполь” — хабовый аэропорт и ему нужно конкурировать с авиационными хабами соседних стран: аэропортами Стамбула, Москвы и Варшавы. Потому МИУ выделило его в отдельный авиа узел для стимуляции развития базовой авиакомпании

— Тогда при чем к хабовой концепции МА “Киев”?

— Было предписание от АМКУ о том, что “Борисполь” не может иметь специальную ставку — так создаются неравные условия между “Борисполем” и “Киевом” и нарушается принцип конкуренции в рамках киевского авиаузла.

После этого предписания МИУ приняло решение ввести единую терминальную ставку. С одной стороны, это стимулирует развитие хаба, с другой нивелирует неконкурентные предпосылки на рынке авиационных услуг.

5. Долги, суды и МАУ

Глава Украэроруха Андрей Ярмак о проблемах авиаперевозок, ценовом регулировании трафика и минском инциденте 08

— Как рассчитываются в кризисный период авиакомпании с ГП “Украэрорух”? Делало ли предприятие для кого-то рассрочку платежей?

— Никто на авиарынке не ожидал такого развития событий и радикального падения трафика, поэтому проблема с оборотными средствами возникала довольно быстро. Полномочий давать кому-то рассрочку у нас нет и быть не может — мы государственное предприятие. Поэтому, оценив ситуацию, мы решили перевести все украинские авиакомпании на еженедельную оплату счетов для своевременного получения оборотных средств. Мы провели переговоры с авиакомпаниями и договорились не решать финансовые проблемы друг за счет друга.

— Новые должники появились?

— На сегодняшний день ситуация выровнялась, все текущие платежи мы получаем своевременно в объеме предоставленных услуг.

— Чем закончились судебные разбирательства с авиакомпанией МАУ по ее задолженности перед предприятием?

— Судебные разбирательства по старому долгу все еще продолжаются. Но с апреля прошлого года авиакомпания по текущим платежам с нами рассчитывается

— Почему так долго идут разбирательства? Когда у вас будет понимание, отдадут вам эти долги или нет?

— Мне сложно комментировать скорость рассмотрения наших дел. Но кроме основных споров по задолженности и сумме штрафных санкций, у нас было еще около пяти сопутствующих судебных споров с МАУ по правильности определения размеров маршрутных ставок со стороны МИУ и якобы дискриминационных условиях договоров за 2018-2019 годы. По всем этим делам мы выиграли.

Я думаю, что в ближайшее время у нас будет понимание относительно рассмотрения дел по суммам долга.

— Вы обсуждали с Евгением Дыхне, нынешним руководителем МАУ, вопрос задолженности?

— Мы общаемся с МАУ на операционном уровне, авиакомпания по-прежнему наш клиент и один из главных пользователей воздушного пространства Украины.

У нас есть рабочий диалог, но понимания, когда будут завершены судебные споры и произведен взаиморасчет, у меня нет.

— Из-за чего ГП “Украэрорух” судилось с авиакомпанией SkyUp?

Из-за задолженности. Но суд мы выиграли, и авиакомпания постепенно гасит тот долг, который был предметом судебного спора и, конечно, своевременно рассчитывается, по текущим платежам.

— SkyUp — молодая авиакомпания. Откуда у нее долги?

— Этот вопрос — сугубо вопрос финансового планирования авиакомпании.

Мы предоставляем свои услуги авансом, а потом выставляем счет по факту оказания услуг. У авиакомпании есть месяц на оплату. Если видим, что авиакомпания начинает накапливать задолженность, то идем суд.

6. Планы

Глава Украэроруха Андрей Ярмак о проблемах авиаперевозок, ценовом регулировании трафика и минском инциденте 09

— Средний возраст сотрудников ГП “Украэрорух” 45+. Вы же моложе своих подчиненных почти на 10 лет. Как вас принял коллектив?

— Приняли, в принципе, нормально. Оглядываться по сторонам не было времени — окунулся в водоворот событий технической интеграции, судов с МАУ, потом началась пандемия и кризис в отрасли.

Всем пришлось оперативно погружаться в проблемы и их решать. Мне удалось сплотить команду вокруг единой цели — обеспечения работы предприятия и закладывания фундамента для дальнейшего роста. Считаю, что это у меня получилось.

— Приходилось из-за кризиса сокращать людей и размер зарплаты?

— Мы не сокращали людей на начальном этапе, так как не понимали глубину кризиса. Но после провели так называемую пенсионную реформу — в плотном сотрудничестве с профсоюзами внесли изменения в наш коллективный договор, что позволило предприятию в цивилизованной плоскости найти понимание с людьми, которые решили уйти на заслуженный отдых.

Весь персонал перевели на режим неполной рабочей недели и пересмотрели график работы.

С одной стороны, нам это дало возможность сэкономить наши финансовые ресурсы, с другой — оперативно реагировать на ситуации с заболевшими сотрудниками, особенно в оперативных сменах.

Так мы сохранили наш главный актив — персонал, который по мере увеличения трафика мы все-таки можем поэтапно переводить в нормальный режим работы с соответствующей оплатой труда, а также подхватить большие объемы трафика.

— Какие KPI у вас прописаны в контракте? Может ли влияние пандемии на отрасль стать поводом для расторжения контракта?

— У меня нет полноценного контракта, я назначен распоряжением Кабмина. Сейчас проходит конкурс. KPI — обеспечивать прибыльность предприятия, увеличивать траффик, гарантировать безопасность полетов в режиме 24/7 и продолжать модернизацию аэронавигационной системы.

— Знаете, когда будет подписан контракт?

— Сразу как выиграю конкурс.

— Вы уже встречались с новым министром инфраструктуры Александром Курбаковым? О чем говорили?

— Конечно. Говорили о текущей ситуации и немного о Беларуси — где мы можем усилиться, перестроиться и получить как дополнительный доход, так и трафик для украинского воздушного пространства. В этом вопросе мне нужна поддержка профильного министерства, так как вопрос находится в политической плоскости.

— У вас нет ощущения, что в государственных структурах все очень забюрократизировано и медленно — бумаги могут месяцами кочевать из кабинета в кабинет и в итоге где-то теряться. Обратно после этого в бизнес не хочется?

— В бизнесе все действительно быстрее. Но это такой challenge — какими бы медленными процессы ни были, реагировать на текущие проблемы, как показала пандемия, надо оперативно.

Но и смысл все же не в том, чтобы сделать быстро — а в том, чтобы сделать качественно. Бюрократия — это еще и своего рода check point — дополнительная проверка. Если слишком быстро бежать вперед, можно и дров наломать.

При слаженной работе с МИУ все вопросы решаются оперативно и в интересах предприятия.

Светлана РЯБОВА

https://biz.censor.net

Добавить комментарий

Please log in using one of these methods to post your comment:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

 
%d такие блоггеры, как: