Хроники и Комментарии

Власть, расследования, сатира, фото

Одиссея «Адмирала Шеера» — единственного в мире корабля, похороненного в земле

Posted by operkor на 10 октября, 2021

линкор адмирал Шеер

Обыватели Киля, гуляющие по одной из площадей в районе порта, возможно, не подозревают, что под их ногами лежит корпус «Адмирала Шеера» — единственного в мире корабля, похороненного в земле. Корабля, входившего некогда в тройку германских «карманных» линкоров. Одному из этого семейства — «Адмиралу графу Шпее» — суждено было стать первым фашистским линкором, уничтоженным во второй мировой войне.

Застигнутый английскими кораблями у берегов Южной Америки, он был взорван собственной командой в устье Ла-Платы в декабре 1939 года.

Двум другим — «Лютцову» (бывшему «Дойчлянду») и «Адмиралу Шееру» — повезло больше: тщательно укрываемые и маскируемые, они дотянули почти до конца войны. Но весной 1945 года настал и их черед. 16 апреля шеститонная английская бомба взорвалась рядом с «Лютцовом», отстаивавшимся в Свиноустье, содрала обшивку с его бортов и, залепив его поднятой со дна мелкого залива илистой грязью, оставила в полузатопленном состоянии. Спустя две недели фашисты заминировали и взорвали остов.

«Адмирал Шеер», скрывавшийся в Киле, получил смертельные бомбовые удары 9 апреля 1945 года. Перевернувшийся корабль не было смысла поднимать после войны: его предпочли засыпать обломками разрушенных зданий во время ликвидации части военного порта в Киле. Так и лежат до сих пор в земле останки последнего из фашистских надводных дизельных корсаров, о которых в промежутке между двумя мировыми войнами писали, пожалуй, больше, чем о кораблях каких-либо других типов…

Одиссея дизельного корсара

В последний день октября 1940 года «Адмирал Шеер» при очень плохой видимости и штормовой погоде благополучно миновал Датский пролив и вырвался на просторы Северной Атлантики.

Первой его жертвой стало английское судно «Моупан». Встреча была столь неожиданной для англичан, что, увидев всплески первых снарядов, офицеры, стоявшие на мостике судна, схватились за бинокли и стали искать в небе немецкие самолеты. Еще несколько выстрелов… И судно, не успев даже ничего передать по радио, пошло ко дну.

Пока «Моупан» погружался, поднятый с «Шеера» самолет усмотрел на горизонте лес мачт большого конвоя.

Рейдер стремительно кинулся к конвою и незадолго до захода солнца настиг его.

Конвой вел вспомогательный крейсер, в прошлом океанский лайнер «Джервис Бей». Его командир не строил иллюзий относительно исхода боя. Он послал в эфир радиограмму, приказал конвою рассредоточиться и на полной скорости пошел на сближение. «Шеер» открыл огонь первым, и менее чем за час отчаянно сражавшийся «Джервис Бей» был превращен в груду металла. Но мужество экипажа спасло конвой. Сколько ни метался «Шеер», ему удалось настичь всего лишь 5 из 37 судов конвоя.

В последующие месяцы «Шеер» неутомимо рыскал по всей Атлантике и Индийскому океану, беспощадно топя встречающиеся суда.

Там, где появлялся удачливый корсар, прекращалось одиночное судоходство, а конвои вынуждены были либо возвращаться, либо подолгу задерживаться в портах отправки.

Против «Шеера» было брошено несколько поисковых групп, в состав которых входили 2 линкора, 2 линейных крейсера, 2 авианосца и 11 крейсеров, не считая более мелких боевых единиц. Но поиски были тщетны, неуловимый рейдер словно растворялся в волнах океана.

1 апреля 1941 года, пройдя за 161 день в общей сложности больше 46 тысяч миль, «Адмирал Шеер» бросил якорь в Киле. На его счету было 17 судов, водоизмещение которых превышало 115 тысяч тонн, а стоимость — 15 миллионов фунтов стерлингов.

Планы, вынашиваемые гросс-адмиралом Редером с 1920-х годов, впервые осуществились.

линкор Шеер

Доктрины и корабли Редера

Неограниченная подводная война, объявленная Германией 1 февраля 1917 года, война против торгового флота союзников, едва не поставившая Англию на грань катастрофы, легла в основу военно-морской доктрины Редера.

В прошлом веке пять из шести англичан питались привозным хлебом. Ежедневно в порты Великобритании должно было прибывать не менее 20 судов со 120 тысячами тонн жизненно необходимых грузов. Для охраны этого гигантского грузопотока было недостаточно даже самого мощного в те годы английского флота. Дальновидный адмирал Коломб уже в конце прошлого века понимал: «Силы, достаточные для обладания морем, могут быть совершенно бесполезными для защиты торговли».

Именно это положение и решил взять за основу своей доктрины адмирал Редер. Даже не мечтая создать флот, сопоставимый по мощи с английским, он решил, что главный удар германского флота в будущей войне следует направить на подрыв британских коммуникаций. Причем выполнение этой задачи Редер решил возложить не только на подводный флот, но и на надводные корабли. Во всех уголках Мирового океана быстроходные, автономные, хорошо вооруженные германские рейдеры и подводные лодки должны были уничтожать вражеские торговые суда.

«Все средства, которые понадобятся, чтобы сломить сопротивление противника, должны быть применены, даже если для этого потребуется создать новый кодекс морской войны», — писал Редер в одном из своих приказов в 1939 году. Англичане отдавали себе отчет в том, какая страшная угроза таится в подобных приказах фашистского адмирала. Установив, что минимальная цифра ввоза в 1940 году должна быть 43 миллиона тонн, Черчилль прямо заявил в палате общин: «Величие и падение Великобритании зависит от того, сумеем ли мы удержать импорт на этом уровне».

Судьба Англии, таким образом, оказалась зависимой от боевых качеств германских кораблей, разработка которых началась сразу же после первой мировой войны.

Составляя условия Версальского мира, союзники решили лишить немцев возможности строить корабли более мощные, чем тяжелые крейсеры, , вооружаемые обычно 203-миллиметровой артиллерией главного калибра. Поэтому одна из статей договора запрещала Германии строить корабли водоизмещением свыше 10 тысяч тонн. В 1923 году, прикидывая, какого типа корабли можно построить с учетом этого ограничения, военно-морские специалисты пришли к выводу: ничего, кроме тихоходного монитора с броневой защитой, немцам создать не удастся.

Немцы придерживались иной точки зрения. В сентябре 1928 года они скромно объявили о закладке головного корабля водоизмещением ровно 10 тысяч тонн. Строился он долго, целых пять лет, но, когда корабль вступил в строй, союзники поняли, что совершили промашку.

Побежденная в войне Германия не участвовала в послевоенных соглашениях и конференциях по военно-морскому флоту. Не участвовала она, естественно, и в подписании Вашингтонского соглашения, по которому максимальный калибр крейсерских орудий не должен был превосходить 203 миллиметра. Не связанные никакими юридическими соглашениями, немцы решили преодолеть чисто технические трудности и создать корабли, которые по мощи артиллерии превосходили бы вражеские крейсеры, а по скорости — линкоры. Так и появились три «карманных» линкора, которым сами немцы дали необычно звучащее в XX веке название «броненосцы».

Первыми всполошились англичане. Поняв назначение корабля, проведя сопоставление, они пришли к удручающим для себя выводам. При одинаковом водоизмещении с вашингтонскими крейсерами корпус германских кораблей оказался на 700 тонн легче, что было достигнуто благодаря широкому применению электросварки легких металлов и сплавов. Этот выигрыш в весе позволил надежно защитить большую поверхность более прочной, нежели у крейсеров, броней. Мощная артиллерия корабля из шести 280-миллиметровых и восьми 150-миллиметровых пушек могла обрушить на противника за минуту свыше семи тонн металла — вдвое больше, чем вашингтонские крейсеры. А вес снарядов дальнобойных немецких орудий был в 2,5 раза больше, чем у английских, — 304 килограмма против 120. Вооружение дополняли многочисленные зенитные установки и два счетверенных торпедных аппарата.

Но самым достопримечательным в германских кораблях было то, что впервые в мировой практике в качестве главных двигателей были установлены восемь двухтактных дизелей двойного действия, по 7100 лошадиных сил каждый. На один вал работали четыре дизеля, соединенных с редуктором через гидравлические муфты. На полном ходу — 28 с лишним узлов — мощность уникальной установки достигала почти 57 тысяч лошадиных сил. Дальность плавания благодаря очень малому расходу горючего двигателями была громадна — 18 тысяч морских миль.

Специалисты не без оснований приписывали даже самую возможность появления таких кораблей именно дизельной установке — установке рекордно экономичной и потому особенно выгодной для крейсеров. О немецких кораблестроителях стали говорить как о пионерах «дизелизации» флота. Однако неопровержимые факты доказывают, что начало этому процессу было положено в России. Именно здесь появились первые дизельные суда и корабли, именно здесь появились и первые проекты дизельных крейсеров.

Второе рождение дизель-мотора

«Он с особым торжеством сообщил нам, что… немцы значительно впереди всех, и вот только вчера им получена телеграмма из Гамбурга, что построенный там пароход, имеющий вместо паровых машин двигатели внутреннего сгорания, спущен благополучно и ходит в море на испытание, причем развил скорость около семи узлов. Каково же было его удивление, когда одним из членов комиссии, Дмитрием Андреевичем Головым, ему было сообщено, что применение на надводных судах двигателей внутреннего сгорания в России нужно считать свершившимся фактом, и что еще в 1908 году Балтийским судостроительным заводом построена флотилия речных броненосных лодок на реке Амур, и что эта флотилия благополучно плавает вот уже третий год, причем никаких жалоб на двигатели не было, и лодки, имея тысячи тонн водоизмещения, броню, артиллерию и осадку всего четыре с половиной фута, свободно развивали 12 узлов хода.

С каким недоумением, недоверием, негодованием, вскоре перешедшим в изумление, он расспрашивал самым обстоятельным и детальным образом начальника Балтийского завода Вешкурцева и Голова, при каких условиях состоялась постройка этих судов», — вспоминает Дефабр о поездке за рубеж осенью 1910 года русских ведущих кораблестроителей и морских инженеров.

«Он» — не кто иной, как Юнкере, положивший жизнь на создание и внедрение дизель-мотора на транспорте, флоте и самолетостроении, чьи заслуги оставили значимый след в истории техники. И уж если Юнкере был удивлен сообщенными ему сведениями, то это свидетельствует о том, что достижения России в «дизелизации» флота были и в самом деле значительны.

Россия с ее значительными запасами нефти искала сбыт жидкому минералу.

Потребность в двигателе, работающем на сырой нефти, была настолько велика, что Россия, которая приобрела лицензию на право постройки дизель-мотора одной из последних, очень быстро пошла вперед в этом деле. Уже в декабре 1899 года видный теплотехник, председатель Русского технического общества Г. Депп успешно опробовал первый в мире двигатель тяжелого топлива, работающий на сырой нефти: «Безукоризненно выполненный нефтяной мотор пущен в ход, и я не могу не подчеркнуть, что именно у нас разрешен вопрос об экономичном тепловом двигателе, так как только с переходом на нефть разрешается судьба дизель-мотора, обеспечивается ему применение и широчайшее распространение».

Слова эти оказались пророческими: в 1903 году на Выборгской стороне в Петербурге был спущен первый в мире теплоход — нефтеналивная баржа «Вандал». А к 1912 году из 16 крупных теплоходов с двигателями мощностью свыше 600 лошадиных сил 14 были выстроены на русских верфях и снабжены русскими двигателями.

И потому нет ничего удивительного, что именно русским инженерам и кораблестроителям первым пришла мысль использовать неоспоримые преимущества мотора на крупных военных судах. К дизелизации флота русских специалистов побуждали два серьезнейших обстоятельства.

С одной стороны, Россия, богатая нефтью, не располагала дешевым и высококачественным углем для своего военного флота.

С другой — на всем пути от Балтики до портов Дальнего Востока не было никаких промежуточных баз. В случае войны такое положение могло поставить флот, находящийся вне отечественных вод, на грань катастрофы, что и подтвердил печальный опыт похода эскадры Рожественского, испытавшей бесконечные затруднения со снабжением и погрузкой угля.

Вот почему ни в одной из стран Европы и Америки не было столь стремительного развития судового дизелестроения, как в России.

Проекты русских дизельных кораблей

Первый в мире проект линкора, на котором предполагалось установить дизель-моторы вместо паровой машины, принадлежал корабельному инженеру В. Катышеву. Проект был представлен на конкурс в морской отдел Русского технического общества, где 7 апреля 1905 года был рассмотрен и удостоен премии.

При скромном водоизмещении в 10 тысяч тонн дизельный линкор русского инженера нес мощное артиллерийское вооружение из восьми 305-миллиметровых и двадцати 120-миллиметровых пушек, 200-миллиметровая броня служила надежной защитой надводного борта, артиллерии и боевой рубки. Совокупная мощность дизель-моторов позволяла кораблю развивать скорость до 18 узлов, а благодаря малому расходу горючего он мог, не пополняя запасов топлива, проплыть 18 тысяч миль. Реверсирование осуществлялось с помощью электромоторов, насаженных прямо на гребные валы.

Менее чем через месяц другой инженер, Д. Филиппов, убеждая чиновников Морского технического комитета принять его проект переделки уже заложенных броненосцев типа «Андрей Первозванный», доказывал: «В результате замены паросиловой установки дизельной мы получили бы броненосец с громадным радиусом плавания, что-то около 26 тысяч миль, с могучей артиллерией, с сильной броневой защитой и с такими тактическими свойствами, о каких невозможно и мечтать для паровых броненосцев».

Проект был принят к сведению, оприходован в канцелярии и отправлен пылиться на вместительные полки министерского архива.

В течение последующих лет морское министерство было буквально завалено проектами боевых судов с дизельными установками.

По этому поводу Морской генеральный штаб в докладе морскому министру указывал, что ему «…представлено несколько весьма дельных проектов боевых судов, на коих предлагается поставить по несколько двигателей Дизеля».

Отмечая их высокие тактико-технические свойства, начальник Морского генерального штаба писал, что он «считает возможным положительно утверждать, что следует спешно приступить к производству опытов для  выяснения возможности на линейных кораблях установить двигатели Дизеля в качестве главных механизмов».

В составлении своих проектов русские кораблестроители и инженеры шли двумя ясно обозначенными путями.

С одной стороны, если проект линейного корабля заранее по своему назначению предполагался с ограниченным районом плавания, то освободившийся громадный вес как от замены турбин дизелями, так и от большей части топлива использовался на снижение водоизмещения.

В обоснование такого решения всеми авторами проектов приводился чисто экономический довод. При высокой потонной стоимости постройки судов в России, выгадывая на водоизмещении, можно было построить вместо четырех пять линейных кораблей.

При скромном водоизмещении, от 14 до 19 тысяч тонн, они не уступали ни в бронировании, ни в скорости, ни в количестве и мощности пушек паротурбинным кораблям значительно большего водоизмещения  как русского, так и зарубежного проекта.

Авторами их были Д. Филиппов, П. Вешкурцев и Н. Кутейников.

С другой стороны, если проект корабля предназначался для действий на океанских коммуникациях, то при том же водоизмещении, вооружении, бронировании и скорости хода, что и у его паротурбинных собратьев, он обладал при высокоэкономичной дизельной силовой установке громадным районом плавания, достигавшим 40—50 тысяч миль.

Первый такой проект был создан еще в 1907 году корабельными инженерами Б. Журавлевым, Н. Арцеуловым и А. Смирновым.

Все проекты дизельных линейных кораблей и океанских крейсеров один за одним отвергались морским министерством, несмотря на благоприятные отзывы Морского генерального штаба и Морского технического комитета. Довод был один — нет средств.

Но в 1912 году положение резко переменилось в лучшую сторону, и одновременно на усмотрение морского министерства был подан проект «Моторного крейсера», составленный группой инженеров во главе с П. Белявиным…

Судьба проекта

Проект был разработан самым детальным образом с составлением всех главных рабочих чертежей, применительно к заданиям новейших турбинных судов.

При водоизмещении в 24 140 тонн он имел следующие размеры: длину 193,0 метра, ширину 28,1 и осадку 8,1 метра.

Артиллерийское вооружение состояло из шести 356-миллиметровых орудий, расположенных в трех башнях, лежащих в диаметральной плоскости, и двадцати четырех 130-миллиметровых противоминных пушек.

Весь надводный борт был забронирован, а главный броневой пояс, броня башен и боевой рубки состояли из плит толщиной 225 миллиметров.

Суммарная мощность механизмов составляла 52 тысячи лошадиных сил, скорость хода около 26,5 узла.

Главные механизмы были расположены в кормовом машинном отделении между кормой и средними башнями на 4 валах; на каждом валу установлено по два шестицилиндровых двухтактных двойного действия дизеля русской конструкции.

При полном запасе топлива в 2400 тонн и скорости 14 узлов крейсер мог пройти свыше 20 тысяч миль.

Для сведения чиновников Морского технического комитета автор в объяснительной записке указывал, что:

«…мы при составлении проекта отнюдь не задавались целью рекламировать моторы, а как раз наоборот, желали выяснить все неудобства, связанные с установкой моторов на суда. Результаты же превзошли наши собственные ожидания и рельефно показали блестящие преимущества моторов в применении к военному судостроению». В заключение, зная наперед всю неповоротливость бюрократической машины морского министерства, он предостерегал: «…если мы теперь не решимся на постройку такого судна, то через год-два мы увидим его в германском или английском флоте».

Но и на сей раз, пройдя анфиладу министерских канцелярий, проект был предан забвению.

Автор вопреки мнению министерства, веря в будущность своего детища, решил пойти на крайность. Эскизный чертеж корабля и объяснительная к нему записка были опубликованы в журнале «Теплоход». Проект был подвергнут обсуждению в печати, признан заслуживающим внимания, и было высказано суждение, что «для осуществления нужна лишь мощная инициатива морского министерства, в распоряжении которого все средства к полному успеху дела».

В это время в Государственной думе происходило обсуждение грандиозной судостроительной программы и отпуска на ее осуществление свыше 500 миллионов рублей. Депутаты в своих запросах относительно проекта потребовали объяснений. И только тогда по инициативе Думы было образовано особое совещание по поводу «постройки судовых двигателей внутреннего сгорания» и, в частности, осуществления проекта А. Белявина. На него были приглашены видные промышленники и финансисты, именитые инженеры и кораблестроители, ответственные чиновники заинтересованных министерств.

Совещание состоялось, но… в журнале напротив фамилии полномочного представителя морского министерства была сделана запись: «Он был приглашен, но в совещание не прибыл…»

Каковы же были истинные мотивы, побудившие морское министерство игнорировать совещание?

Неужели его руководители были настолько близоруки и упрямы, что могли не признавать его достоинств?!

Казалось бы, можно списать дело на ретроградство, косность и рутину морского министерства, в которых его упрекают как составители проектов, так и общественность. Но похоже, что в данном случае все обстоит значительно сложнее.

Почему два десятилетия спустя немцы, построив весьма удачную серию дизельных линкоров, в дальнейшем вновь вернулись к паротурбинным установкам?

Почему ни Англия, ни Америка, крайне нуждавшиеся в экономичном двигателе для своего военного флота, не последовали примеру Германии и дальше составления проектов не пошли?

Почему морское министерство в России, в свое время так горячо взявшееся за внедрение дизель-мотора на флоте, по прошествии нескольких лет явно охладело к идее внедрения его на крупных военных судах?

«Увлечение этою идеею… было скорее чрезмерное, чем недостаточное…»
В. Смирнов, инженер-кораблестроитель

Вопросы, поставленные в конце статьи П. Веселова, заслуживают самого серьезного рассмотрения, так как в данном случае отказ от постройки дизельных крейсеров и линкоров нельзя списать на консервативность русского морского ведомства.

«Морское министерство… — вспоминал известный русский инженер-механик В. Винтер, — чрезвычайно интересовалось идеей установки дизель-моторов для целей движения судов. Я бы сказал, что увлечение этою идеею… было скорее чрезмерное, чем недостаточное…»

Действительно, авторы проектов дизельных кораблей в те годы не уставали выпячивать основное достоинство новых двигателей: их экономичность, позволявшую значительно увеличить дальность плавания и уменьшить водоизмещение оборудованных ими кораблей.

Вот каковы, к примеру, результаты сопоставления турбинного и дизельного крейсеров, опубликованные в журнале «Теплоход». Приняв скорость и вооружение обоих крейсеров одинаковыми, автор проекта П. Белявин рассчитал, что водоизмещение дизельного крейсера получается 24 140 тонн, а паротурбинного — 30 300 тонн, что мощность механизмов у дизельного крейсера 52 тысячи лошадиных сил, а у паротурбинного — 63 тысячи лошадиных сил, что дальность плавания экономическим ходом у дизельного крейсера 14 тысяч миль, а у паротурбинного лишь 4,8 тысячи миль, и при этом в цистерны парового крейсера необходимо было принять 8500 тонн жидкого топлива, а в цистерны дизельного — всего лишь 1920 тонн.

Морское ведомство, приступая к изучению дела, требовавшего в случае положительного разрешения многомиллионных затрат, должно было критически оценить подобные посулы. И что же оказалось? Специалисты Московского и Иваново-Вознесенского промышленных районов на основе десятилетнего опыта эксплуатации дизелей в заводской практике, неизмеримо менее жесткой и напряженной, чем военно-морская, пришли к такому заключению: «Вся экономия от употребления дизелей в качестве двигателей для фабричных установок с лихвою поглощалась расходами на усиленный их ремонт и убытками от остановки станков в нередких случаях внезапной порчи дизелей».

Выяснилось также, что мощность, развиваемая одним цилиндром, недостаточна для непосредственного привода двигателя на вал крупного боевого корабля. Попытка же немцев перед первой мировой войной довести эту мощность до 2 тысяч лошадиных сил окончилась катастрофой. Поэтому отказ морского ведомства от постройки дизельных крейсеров и линкоров выглядит достаточно обоснованным.

Теперь о «карманных линкорах». Крупносерийное производство дизелей для подводных лодок привело к существенному повышению их надежности. А достижения в области зубчатых, гидравлических и электрических передач сделали возможным размещение больших мощностей в корпусе корабля. Поэтому сразу после войны, выявившей опасность разрушения паропроводов на турбинных кораблях, многие морские инженеры сочли, что переход крейсеров и линкоров на дизельную тягу не за горами.

Наступил, так сказать, второй период увлечения дизелизацией флота. И снова все как будто бы говорило за двигатели внутреннего сгорания. Снова проекты, изображенные на бумаге, сулили сокращение длины и высоты машинных отделений, снижение веса брони, упразднение дымовых труб, улучшение живучести, уменьшение обслуживающего персонала, снижение расхода пресной воды и, как всегда, колоссальное увеличение района плавания. Вот почему закладку трех «карманных линкоров» некоторые специалисты восприняли едва ли не как наступление новой эры в кораблестроении. Однако действительное положение дел оказалось далеко не столь блестящим, как пытались представить немцы…

В 1939 году, находясь в составе комиссии И. Тевосяна, я имел возможность побывать на «Дойчлянде». Что можно сказать об этом корабле? Прежде всего то, что его водоизмещение было не 10 тысяч тонн, а гораздо больше — тысяч 15—17. По вполне понятным причинам немцы сообщали заниженные значения водоизмещения своих кораблей; занизили они и вес «карманных линкоров», что заставило многих специалистов считать их дизель-гидравлические установки рекордно легкими. Однако повысить моторесурс дизелей таким же способом оказалось невозможно, и малая надежность дизелей не осталась секретом.

Две, три, четыре тысячи часов — вот максимум, который удавалось выжать из дизелей, сильно проигрывавших в сравнении с почти неограниченной длительностью работы паровых турбин. Наконец, неожиданным препятствием для достижения полного хода оказался чудовищный шум, издаваемый дизелями. На полном ходу у людей в машинном отделении начинала течь из ушей кровь, а в кают-компании офицеры вынуждены были переписываться с помощью специально запасенных дощечек. Вибрация на полном ходу была такой, что прицельная стрельба становилась невозможной…

Я думаю, отсутствие у других стран опытных данных о крупных дизельных установках позволило немцам ввести в заблуждение мировую общественность и создать корабли в 1,5—1,7 раза более крупные, чем разрешалось по Версальскому миру. Не случайно, отказавшись от версальских ограничений, немцы перестали строить дизельные крейсеры и линкоры. Тем более что в середине 1930-х годов стало ясно: скорость этих боевых кораблей должна быть не 23—26 узлов, а 30—33. Такие скорости требовали увеличения мощности в 2—2,5 раза. А утверждать, что им удалось создать дизельные установки и такой мощности, немцы уже не решались. Да в этом и не было необходимости. Отбросив все и всяческие ограничения, фашистская Германия с 1934 года начала строить паротурбинные линейные корабли водоизмещением 30—55 тысяч тонн со скоростью хода 30 узлов.

О преимуществах дизелизации гитлеровцы больше не распространялись…

П. Веселов, писатель

2

Тяжёлый крейсер Admiral Scheer (Адмирал Шеер): последний удачливый рейдер

18 марта 201629Адмирал Шеер (нем. Admiral Scheer) — немецкий тяжелый крейсер типа «Дойчланд», относящийся к периоду Второй мировой войны. Крейсер был назван в честь адмирала Рейнхарда Шеера. Первоначально корабль классифицировался в Германии как броненосец, но в феврале 1940 года официально был классифицирован как тяжелый крейсер. Также распространенным является отнесение данного корабля к классу «карманных линкоров», которое ввели в обиход британцы.


Закладка корабля состоялась 25 июня 1931 года, 1 апреля 1933 года он был спущен на воду, а 12 ноября 1934 года введен в строй. Крейсер проектировался с учетом достаточно жестких условий Версальского договора, согласно которым послевоенная Германия не могла иметь более 6 кораблей в классе линкоров. При этом вновь строящиеся корабли не могли превышать по водоизмещению 10 тысяч тонн, а калибр установленных на них орудий ограничивался 11 дюймами — 280 мм. Всего было построено три корабля типа «Дойчланд» — сам «Дойчланд», «Адмирал Шеер» и «Адмирал граф Шпее». Корабли незначительно отличались друг от друга. Каждый последующий корабль серии был немного шире и превышал по водоизмещению «Дойчланд

Главной задачей, которая стояла перед немецкими конструкторами при реализации данного проекта, было создание мощного боевого корабля — океанского рейдера, который не выходил бы за рамки Версальского договора. Самое жесткое ограничение накладывалось на водоизмещение корабля, которое не должно было превышать 10 тысяч тонн. Решить эту задачу немецким инженерам удалось, благодаря свойственной для них склонности к различным инновациям. При постройке корабля очень широко применялась дуговая сварка деталей корпуса (вместо традиционного использования заклепок). Установленные дизельные двигатели компании MAN оказались существенно легче паровых котлов и турбин, которые использовались на тяжелых кораблях. Трехорудийные башни главного калибра позволили разместить на борту тяжелого крейсера шесть 283-мм орудий, незначительно увеличив вес башни по сравнению с двухорудийной. Все эти решения позволяли ограничивать водоизмещение корабля. Но даже, несмотря на все усилия инженеров, корабль все равно вышел из дозволенных ему ограничений. Стандартное водоизмещение корабля составляло 11 550 тонн, полное — 15 180 тонн. При этом по официальным документам корабль проходил, как не нарушающий условий Версальского договора.

Тяжёлый крейсер Admiral Scheer (Адмирал Шеер): последний удачливый рейдер

Admiral Scheer особенности проекта

Вооружение корабля было довольно мощным. Артиллерия главного калибра была представлена шестью 283-мм орудиями SK L/52 C28, которые были размещены в двух трехорудийных башнях — одна в носу и одна на корме. Каждая башня весила примерно 590 тонн и обеспечивала расчетам орудий надежную защиту. Толщина лобовой брони составляла 160 мм, задней — 170 мм, по бокам бронирование башен составляло 85 мм, верхней части 105 мм. Техническая скорострельность установленных орудий позволяла делать 3 выстрела в минуту, но на практике скорострельность редко превышала 2 выстрела в минуту. В боекомплект орудий главного калибра входили три типа снарядов, весивших 300 кг. Среди них были бронебойные, бронебойно-фугасные (с замедлением) и фугасные.

Артиллерия вспомогательного калибра включала в себя 8х150-мм орудий SK L/55 C28, расположенных в 8 башнях вдоль бортов крейсера. По сравнению с орудиями главного калибра защищены они были существенно хуже. Расчеты этих орудий были прикрыты броней толщиной всего 10 мм, более того башни орудий вспомогательного калибра были тесными и неудобными для расчетов. Техническая скорострельность 150-мм орудий составляла 10 выстрелов в минуту, на практике же она редко превышала 5-7 выстрелов в минуту и сильно зависела от условий питания боеприпасами. В боекомплект этих орудий входили бронебойные и фугасные снаряды, весившие по 42 кг.

Зенитная артиллерия была представлена отдельно. Для корабля, который проектировался в 1930-е годы, слабость зенитного вооружения была обыденным делом. Мало, кто тогда мог предсказать, что одним из основных врагов боевых кораблей станет именно авиация. Первоначальное зенитное вооружение «Адмирала Шпеер» и так было усилено по сравнению с крейсером «Дойчланд», оно состояло из шести 88-мм орудий L/78 C/31, а также восьми 37-мм автоматических орудий L/83 C/30, в четырех спаренных установках. Также на крейсере имелось 8 малокалиберных 20-мм автоматов L/65, размещенных в счетверенных установках. В 1939 году все 88-мм зенитные орудия заменили на более мощные 105-мм орудия L/65 C/33. Число и расположение малокалиберных зенитных автоматов постоянно менялось и к концу войны составляло уже 33 единицы, размещенных в одиночных, спаренных и счетверенных установках.

Силовая установка тяжелых крейсеров традиционно была представлена несколькими паровыми турбинами (обычно по одной на винт), пар в которые поступал из паровых котлов (по 2-4 котла на каждую турбину). Такая схема была тяжелой и громоздкой. В связи с версальскими ограничениями для «карманных линкоров» она не подходила. Поэтому на тяжелых крейсерах типа «Дойчланд» немецкие инженеры впервые использовали дизельную силовую установку, которая состояла из 4-х групп двигателей. В каждой из групп находилось по два 9-цилиндровых дизельных двигателя MAN M-9Zu42/58, каждый из которых развивал мощность до 7100 л.с. Суммарная мощность всех 8 дизельных двигателей составляла 56 800 л.с., что обеспечивало кораблю максимальную скорость хода в 28 узлов.

Инновационным выглядело и бронирование крейсера. Оно отходило от общепринятых правил как мирового, так и немецкого судостроения. На тяжелом крейсере «Адмирал Шеер» широкое применение получила более прочная броня «Вотан», которая была создана на заводах Круппа. На крейсере «Дойчланд» эта броня еще не использовалась. Главными элементами системы бронирования тяжелого крейсера были поясная броня, бронепалуба и броневые переборки. Поясная броня была расположена под углом 13°, она состояла из двух поясов бронеплит — нижнего (80 мм) и верхнего (50 мм). Верхний пояс брони заходил выше, чем на головном крейсере серии, достигая средней палубы. К носу толщина брони постепенно падала, а сам нос крейсера и вовсе не был забронирован. В то же время бронирование кормовой части было усилено и достигало 45 мм. Это было сделано, для того чтобы обеспечить винторулевой установке больше живучести. Толщина бронепалубы и противоторпедной переборки составляла 40 мм, а между верхними броневыми переборками — всего 20 мм. Интересным и не совсем однозначным решением конструкторов стал монтаж продольной броневой 40-мм переборки. С одной стороны она была важным несущим элементом бронепалубы крейсера, а также предохраняла от прямых попаданий в нос, которые были особо опасны из-за слабой защиты. Но с другой стороны такая переборка неоправданно утяжеляла и дисбалансировала «Адмирал Шеер».

Естественно, корабль, который пытались вписать в жесткие рамки ограничений еще на стадии проектирования, имел как свои плюсы, так и минусы. К числу вполне очевидных достоинств крейсеров типа «Дойланд» относили, прежде всего, их артиллерию главного калибра, которая была дополнена достаточно совершенной системой управления огнем. Любой, даже самый хорошо защищенный тяжелый крейсер тех лет был уязвим под обстрелом 283-мм орудий немецких рейдеров. Вторым важным достоинством немецких «карманных линкоров» называли использование в качестве силовой установки дизельных двигателей. Такие недостатки как вибрация и шумность с лихвой компенсировались огромной дальностью плавания, которая делала эти тяжелые крейсера отличными океанскими рейдерами.

Однако были у силовой установки «Адмирала Шеера» и недостатки. Максимальная скорость корабля была недостаточной, она значительно — на 4-5 узлов уступала показателям британских крейсеров тех лет. При этом корабль был построен в точном соответствии с требованиями Кригсмарине. По скорости он превосходил линкоры противника, а по огневой мощи — крейсера. Теоретически это позволяло тяжелому крейсеру успешно вести рейдерскую войну, атакуя слабо охраняемые конвои противника и уходя от боя с его линкорами. На практике же выяснилось, что загнать «карманный линкор» в угол способна даже группа крейсеров без привлечения для этого линкоров. Примером послужила гибель тяжелого крейсера «Адмирал граф Шпее», который был затоплен собственной командой 17 декабря 1939 года, будучи заблокированным англичанами в эстуарии реки Ла-Плата.

Еще одним слабым местом тяжелых крейсеров «Дойчланд» была их броня. Бронирование совершенно не соответствовало наступательным возможностям данных кораблей, даже самый совершенный в этом плане «Адмирал граф Шпее» не был в достаточной мере защищен от огня 203-мм орудий потенциального противника. Ограничение на водоизмещение корабля сказывало свою роль. Также к недостаткам проекта относили наличие на корабле двух вспомогательных калибров — противоминного и зенитного. В реальных условиях 150-мм орудия оказались слабозащищенными и малоэффективными, а тяжелая зенитная артиллерия присутствовала в недостаточном количестве. По мнению специалистов, предпочтительным решением была бы установка на корабль артиллерии универсального калибра — 120-127-мм, как и было предусмотрено первоначальным проектом.

Рейд капитана Кранке

Тяжелый крейсер «Адмирал Шеер» активно использовался Кригсмарине во время Второй мировой войны. Уже 4 сентября 1939 года он стал объектом атаки британских ВВС. В корабль попали три 227-кг бомбы, но все они из-за малой высоты не взвелись и не нанесли кораблю серьезных повреждений. Погиб корабль в самом конце войны, в ночь с 9 на 10 апреля 1945 года, находясь в доке на верфи в Киле, он снова подвергся бомбардировке самолетов британской авиации. Корабль получил 5 попаданий авиабомб, перевернулся и затонул вверх килем. В историю же крейсер вошел в основном двумя рейдерскими операциями. Первая из них, известная как рейд капитана Кранке была удачной, а вот участие в операции «Страна чудес» летом 1942 года, когда крейсер осуществил бомбардировку Диксона, не принесло кораблю особых лавров.

«Адмирал Шеер» в Гибралтаре

Рейд капитана Теодора Кранке с 23 октября 1940 года по 1 апреля 1941 года сделал данный корабль знаменитым, пройдя более 46 тысяч морских миль, он потопил и захватил 16 судов противника, общим водоизмещением 99 тысяч регистровых тонн. Этот рейд позволил кораблю войти в историю, как самому успешному рейдеру Кригсмаирне, действовавшему вплоть до Индийского океана.

23 октября 1940 года «Адмирал Шеер» под командованием капитана I ранга Теодора Кранке покинул Готенхафен и направился в Брунсбюттель в устье Эльбы — начальный пункт своего длительного похода. 30 октября корабль незамеченным миновал Датский пролив и вышел в Северную Атлантику. О том, что немецкий «карманный линкор» вышел в море, в Англии узнали только в конце октября. Условно рейдерство корабля можно было разделить на три этапа: атака на конвой «HX-84», шедший из Галифакса в Великобританию, действия в Атлантике и в Индийском океане.

5 ноября «Адмирал Шеер» потопил свою первую жертву — английское судно «Мопан» (5389 брутто-регистровых тонн, брт). Банановоз послушно остановился и был потоплен 105-мм снарядами за 40 минут, после того, как его команда погрузилась в шлюпки. Вечером того же дня в точке с координатами 52° 45′ с.ш. и 32° 13′ з.д. немецкий океанский рейдер напал на конвой HX-84, состоявший из 37 судов. Охрану конвоя обеспечивал всего один вспомогательный крейсер «Джервис Бей», который представлял собой вооруженное грузопассажирское судно (14 164 брт). Командующий конвоем адмирал Молтби сразу после обнаружения крупного боевого корабля приказал судам рассредоточиться, а капитан вспомогательного крейсера вступил с «Адмиралом Шеером» в неравный бой. Исход боя был предрешен еще до его начала, «Джервис Бей» был потоплен за 20 минут. Но даже такая небольшая задержка позволила судам конвоя рассредоточиться и поставить дымовые завесы. До наступления ночи немецкий тяжелый крейсер успел пустить на дно 5 судов конвоя, но основной массе кораблей удалось уйти. Жертвами «карманного линкора» стали транспорты «Биверфорд» (10042 брт), «Мэйдан» (7908 брт), «Киебэйн Хэд» (5225 брт), «Тревеллард» (5201 брт) и «Фресно Сити» (4955 брт). Полностью разгромить конвой немецкому крейсеру не удалось, однако его действия заставили англичан на две недели (до 17 ноября) прервать движение трансатлантических конвоев, что в условиях войны было успехом. В то же время очевидным стал тот факт, что силами одного корабля невозможно уничтожить крупный конвой судов, которые рассредоточиваются в разных направлениях.

Англичане оперативно отреагировали на атаку конвоя: линкоры «Нельсон» и «Родней» перекрыли Датский пролив, а линейные крейсеры «Рипалс» и «Худ» — подходы к Бискайскому заливу, блокировав для немецкого тяжелого крейсера пути отхода на базы. Возможно, именно эти действия заставили «Адмирал Шеер» отправиться на юг. 24 ноября он захватил, а затем потопил английский транспорт «Порт-Хобарт» (7448 брт), следовавший в Окленд с грузом, в состав которого входили 5 легких учебных самолетов. Корабль успел подать сигнал о встрече с немецким «карманным линкором», поэтому крейсер снова изменил курс и ушел на восток, к островам Зеленого Мыса.

1 декабря 1940 года «Адмирал Шеер» атаковал и потопил очередной британский транспорт «Трайбсмэн» (6242 брт), который направлялся из Ливерпуля в Калькутту. Так как шлюпку с капитаном судна не удалось перехватить, Кранке снова принял решение поменять курс, вновь направив крейсер в Центральную Атлантику. Днем 18 декабря ему удалось захватить крупный транспорт «Дюкеза» (8652 брт), на борту которого было 3500 тонн мороженого мяса и 13 миллионов яиц. Захваченный корабль было решено использовать в качестве плавучего склада до исчерпания его запасов угля. При этом Теодор Кранке намеренно дал судну возможность передать радиограмму о встрече с рейдером. К этому моменту он получил сообщение о том, что далеко на севере свой первый выход в океан начал тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер». Хитрость немецкого капитана удалась, англичане направили на юг на перехват «Адмирала Шеера» три корабельных группы, но ячейки раскинутой против него «сети» были очень большими и «карманный линкор» без особых проблем ускользнул, облегчив задачу другому немецкому рейдеру.

Во второй половине декабря крейсер курсировал в Южной Атлантике, где 8 января пополнил запасы топлива и направился на линию между Кейптауном и Фритауном. Здесь он 17 января захватил норвежский танкер «Сандефьорд» (8038 брт), который перевозил примерно 11 000 тонн сырой нефти из района Персидского залива в Англию. На борт захваченного танкера передали 250 пленных и в качестве призового судна отослали в Бордо. В это время капитан «Адмирала Шеера» решил изменить тактику, он начал сближаться с транспортами днем, а не ночью. Для маскировки он начал пользоваться позывными английского военного корабля. Прием имел успех, 20 января рейдер захватил, а затем потопил голландский транспорт «Барнвельд» (5597 брт), который перевозил 5 легким бомбардировщиков для южноафриканских ВВС, 86 грузовых автомобилей и более 1000 тонн боеприпасов и другого военного снаряжения. Несколько часов спустя он потопил британский транспорт «Стэнпарк» (5103 брт) с грузом хлопка на борту. Оба потопленных корабля не успели подать сигнал бедствия.

Рейдерские действия в Атлантике показали, что одиночный корабль, который не обладает информацией о путях следования кораблей противника, обнаруживает их сравнительно редко (6 случаев за 2,5 месяца). При этом данные действия требуют специальных мероприятий по обеспечению его жизнедеятельности, за это время тяжелый крейсер 4 раза пополнял свои запасы с помощью судна снабжения.

3 февраля 1941 года корабль обогнул мыс Доброй Надежды, взяв курс на Мадагаскар. 20 февраля был захвачен танкер «Бритиш Эдвокейт» (6994 брт), который перевозил практически 10 000 тонн нефти и бензина, а позднее — захватил и потопил греческий транспорт «Грегориос» (2546 брт). 21 февраля океанскому рейдеру удалось захватить и потопить канадский транспорт «Кэнэдиен Круизер» (7178 брт), перевозивший ильменит (сырье для производства титана), а 22 февраля — голландский пароход «Рантаупаджанг» (2452 брт), который вез уголь из Дурбана в Сингапур. С двух последних кораблей, ставших жертвами немецкого «карманного линкора», были получены радиограммы. Поэтому британцы предприняли меры, чтобы нейтрализовать тяжелый крейсер. С борта английского крейсера «Глазго», который находился в 140 милях от «Рантаупаджанга», был поднят самолет, которому удалось обнаружить немецкий рейдер. Организованное британцами преследование не смогло привести к уничтожению корабля или установлению с ним постоянного визуального контакта, однако заставило «Адмирал Шеер» вновь вернуться в Атлантику. Рейдерские действия в Индийском океане показали, что в зоне интенсивного судоходства корабль может действовать эффективно — перехватил 4 корабля за 18 дней, но лишь в течение ограниченного времени. Фактически крейсер был вытеснен из зоны действий менее чем за 3 недели.

1 апреля 1941 года корабль без особых приключений вошел в Киль. За 155 дней похода он прошел 46 419 морских миль, потопив один вспомогательный крейсер и захватив и потопив 16 торговых судов общим водоизмещением 99 059 тонн, при этом сам командир крейсера настаивал на цифре 151 000 тонн. Из трех немецких «карманных линкоров» типа «Дойчланд» он стал наиболее успешным рейдером. За совершение этого рейда команда корабля была представлена к наградам, а капитан крейсера получил звание контр-адмирала.

Конец тяжелого крейсера «Адмирал Шеер»

Современные историки оценивают рейд «Адмирала Шеера» не столь однозначно. Безусловно, действия океанского рейдера стали причиной перерывов и нервозности в судоходстве союзников, отвлекли крупные надводные силы для организации сопровождения конвоев, но практический результат не оправдывал затрачиваемых усилий. Немецкие вспомогательные крейсера, которые были замаскированы под гражданские суда, с меньшим риском перемещались по морским путям, а по потопленному тоннажу иногда даже обходили тяжелый крейсер. Именно их использование было более эффективным для рейдерских действий. К тому же действия надводных кораблей оказались несопоставимыми с действиями немецких субмарин, что заставило Кригсмарине со временем отказаться от данной тактики.

Источники информации:
http://warspot.ru/2846-posledniy-reyder
http://wunderwafe.ru/Magazine/BKM/Karm_BB/05.htm
http://battleships.spb.ru/Germ/Spee/Admiral_Scheer.html
http://fanread.ru/book/4033486/?page=24
Материалы из открытых источников

Добавить комментарий

Please log in using one of these methods to post your comment:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

 
%d такие блоггеры, как: