Более 19 тысяч ДТП с травмированными и погибшими были зафиксированы в Украине за десять месяцев 2023 года. Самая распространенная причина дорожных инцидентов – превышение безопасной скорости. Также существенно выросло количество ДТП с участием детей.
В антирейтинг аварийности на дорогах попали Днепропетровская, Львовская и Киевская области.
19 743 ДТП с погибшими и/или травмированными произошло в Украине за 10 месяцев 2023 года. 2 492 человека погибли в результате этих ДТП, а еще 24 774 — получили травмы.
| Месяц | Январь 2023 | Февраль | Март | Апрель | Май | Июнь | Июль | Август | Сентябрь | Октябрь |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Количество ДТП с пострадавшими | 1 726 | 1 361 | 1 499 | 1 559 | 1 994 | 2 156 | 2 387 | 2 451 | 2 352 | 2 258 |
Больше всего ДТП с травмированными и погибшими зафиксировано в:
- Днепропетровской области — 1775
- Львовской области — 1697
- Киевской области — 1631 ДТП.
Существенно увеличилось количество ДТП с травмированными и/или погибшими в Волынской области — +39%. Это почти в 1,4 раза больше, чем за соответствующий период 2021 года.
Также заметно выросло количество аварий в Черновицкой (+27%) и Кировоградской (+26%) областях.
В Тернопольской и Харьковской областях аварий наоборот заметно уменьшилось: на 11% и 10% соответственно.
Топ причин ДТП в 2023 году
В подавляющем большинстве случаев — 38,5% — ДТП происходят из-за превышения скорости.
Вторая по распространенности причина аварий в Украине — это нарушение правил маневрирования (22,5%). ⅔ смертей в ДТП происходят именно по этим причинам.
| Превышение безопасной скорости | 7 609 | 38.5% |
|---|---|---|
| Нарушение правил маневрирования | 4 466 | 22.6% |
| Нарушение правил проезда перекрестков | 1 723 | 8.7% |
| Нарушение правил проезда пешеходных переходов | 1 255 | 6.4% |
| Несоблюдение дистанции | 971 | 4.9% |
| Вождение в нетрезвом состоянии | 789 | 4.0% |
| Переход пешеходов в неустановленном месте | 620 | 3.1% |
| Превышение установленной скорости | 553 | 2.8% |
| Выезд на встречную полосу | 387 | 2.0% |
| Другие | 1 370 | 6.9% |
В 2023 году существенно возросло количество аварий с участием детей — на 10% по сравнению с соответствующим периодом в 2021 году. Количество ДТП, которые, по данным Патрульной полиции, произошли по вине детей, увеличилось в 1,5 раза. В таких авариях в этом году уже погибло вдвое больше и травмировано в 2,3 раза больше детей, чем за соответствующий период 2021 года.
| Месяц | Январь 2023 | Февраль | Март | Апрель | Май | Июнь | Июль | Август | Сентябрь | Октябрь |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Количество ДТП с пострадавшими | 145 | 161 | 212 | 263 | 388 | 437 | 491 | 545 | 473 | 376 |
Львовская область остается антилидером — 83 таких ДТП, а Киевская и Винницкая области наблюдается высокий рост — в 3,8 и 3 раза соответственно.
Источник: Опендатабот
2
Потери: десятки тысяч жизней и миллиарды долларов
В 2010 году Мировой банк указал, что Украина теряет 5 млрд долл в год из-за дорожно-транспортных происшествий. В 2017 году премьер Владимир Гройсман отметил, что из-за ДТП Украина теряет 4,5 млрд долл.
В 2016 году глава «Укравтодора» Славомир Новак заявил, что ДТП наносят Украине ущерб в размере 1,5-2,5% ВВП. В 2017 году размер ВВП Украины составил примерно 120 млрд долл.
ДТП наносят экономике Украины комплексный ущерб. По словам автора исследования Мирового банка Патрицио Маркеса, дорожно-транспортный травматизм является основной причиной смертности и инвалидности.
Он особенно поражает людей молодого и трудоспособного возраста. Лечение жертв дорожно-транспортных происшествий накладывает большой груз на службу здравоохранения и социальной защиты страны.
За 15 лет ведения официальной публичной статистики в Украине погибло в ДТП 74 тыс человек. 76% травмированных в ДТП в Украине умирают на догоспитальном этапе, тогда как в Евросоюзе — 28%, утверждают в комитете Верховной Рады по вопросам охраны здоровья.
ДТП в Украине является первой по распространенности причиной смерти молодежи в возрасте от 15 до 24 лет, констатируют в Минздраве. За последние шесть лет на дорогах Украины погибли 1 400 детей. Более 43% погибших в ДТП в 2016 году — это пешеходы и велосипедисты, говорят в ведомстве.
В результате ДТП ежегодно получают травмы десятки тысяч людей. За 15 лет ведения официальной статистики были травмированы 603 тыс человек.
Количество погибших и травмированных в ДТП в Украине
| Год | Погибло | Травмировано |
| 2018, 7 месяцев | 1 545 | 15 647 |
| 2017 | 3 432 | 34 677 |
| 2016 | 3 410 | 33 613 |
| 2015 | 3 970 | 31 467 |
| 2014 | 4 464 | 32 352 |
| 2013 | 4 833 | 37 521 |
| 2012 | 5 131 | 37 519 |
| 2011 | 4 908 | 38 178 |
| 2010 | 4 875 | 38 975 |
| 2009 | 5 348 | 45 675 |
| 2008 | 7 718 | 63 254 |
| 2007 | 9 574 | 78 528 |
| 2006 | 7 592 | 60 018 |
| 2005 | 7 229 | 55 599 |
| ВСЕГО | 74 029 | 603 023 |
Источник: Патрульная полиция
Нет правил ведения учета
Есть причины считать, что официальная статистика занижает количество погибших и травмированных в ДТП. Об этом ЭП сообщила заместитель директора Центра демократии и верховенства права CEDEM Олеся Холопик. Это аналитически-адвокационный центр, который с 2005 года работает в общественном секторе Украины при поддержке правительства Швеции.
Холопик приводит три аргумента в пользу своего тезиса.
Во-первых, в стране нет нормативно-правового документа по регулированию порядка учета ДТП. Такой документ действовал с 2005 года на основании постановления Кабмина №538. 30 марта 2016 года он утратил силу.
«Сейчас у патрульного полицейского нет прямой обязанности собирать и сообщать всю информацию о ДТП», — объясняет эксперт.
Во-вторых, отсутствует синхронизация информации между Нацполицией и учреждениями охраны здоровья. Человек, который после ДТП попал в больницу и умер в течение 30 дней, не попадает в статистику.
В-третьих, данные Нацполиции по количеству ДТП отличаются от данных областных управлений полиции. «Говорить, что эта статистика является объективной, у меня нет оснований», — заключает Холопик.
Данные МВД и Минздрава отличаются на 50%
О занижении официальной статистики погибших и травмированных в ДТП говорят активисты общественной организации «Vision Zero для України».
В апреле 2017 года ее глава Виктор Загреба опубликовал фото документа, который показывает значительное расхождение между данными МВД и Минздрава по количеству пострадавших в ДТП.
Источник: visionzero.org.ua
Из документа видно, что, по данным Минздрава, в 2016 году в результате ДТП в Украине погибло 4 809 человек. Это на 50% больше, чем в 2016 году, указало управление безопасности дорожного движения (УБДР) Национальной полиции.
В общении с журналистом Загреба, который работает внештатным советником в Министерстве инфраструктуры, подтвердил, что документ он получил в комитете Верховной Рады по вопросам охраны здоровья. Сейчас Загреба ждет от Минздрава данные за 2017 год и за первую половину 2018 года.
«Экономическая правда» отправила в Министерство охраны здоровья запрос с просьбой предоставить данные по годам о количестве погибших и травмированных в ДТП. В ответе на запрос МОЗ сообщил, что запрошенные данные формируются региональными подразделениями Государственного комитета статистики. В таблице ниже указано количество погибших в ДТП по данным МВД и по данным Госкомстата.
Количество погибших в ДТП в Украине по данным МВД и Госкомстата
| Год | МВД | Госкомстат |
| 2017 | 3432 | 4529 |
| 2016 | 3410 | 4687 |
| 2015 | 3970 | 4807 |
| 2014 | 4464 | 5164 |
| 2013 | 4833 | 5428 |
| 2012 | 5131 | 5905 |
| 2011 | 4908 | 5798 |
| 2010 | 4875 | 5916 |
| 2009 | 5348 | 6564 |
| 2008 | 7718 | 9606 |
| 2007 | 9574 | 11463 |
| 2006 | 7592 | 9885 |
| 2005 | 7229 | 9893 |
| ВСЕГО | 74029 | 89645 |
Источник: Патрульная полиция, Управление безопасности дорожного движения, Госкомстат
За 13 лет расхождение в данных составляет почти 16 тыс. погибших. Как объяснили в Госкомстате, главная причина такого расхождения с данными МВД заключается в том, что МВД считает погибших в ДТП только тех, кто погиб непосредственно на месте ДТП.
Госкомстат же ведет статистику на основании врачебных и фельдшерских свидетельств о смерти, где указана причина смерти человека. Даже если через 30 дней человек умер от травм, полученных в ДТП, он попадает в статистику Госкомстата.
Данным МВД о пострадавших в ДТП верить нельзя
В феврале 2017 года активисты «Vision Zero для України» опубликовали расследование, которое также заставляет усомниться в достоверности данных о ДТП, опубликованных УБДР.
«Статистика за 2016 год существенно искажена в сторону занижения. Это искривление системное и широкомасштабное. Официальным данным об аварийности в 2016 году нельзя верить. Реальное количество погибших на дорогах неизвестна и может превышать 5 тыс человек вместо заявленных 3 тыс человек», — пишут в расследовании общественные активисты.
Такой вывод они сделали после выборочной проверки официальной статистики ДТП в Украине в 2016 году. Активисты брали данные о количестве погибших в том или ином регионе из открытой официальной статистики УБДР и сравнивали с количеством погибших в ДТП, о которых писали СМИ в регионе.
В результате выборочной проверки волонтеры нашли 14 доказательств того, что опубликованные УБДР данные не соответствуют действительности. Расследование привело к выводу, что официальная статистика по погибшим и пострадавшим в ДТП занижена в среднем на 30-50%.
Погибших гораздо больше
Автор провел свой выборочный анализ открытых данных по количеству погибших в ДТП. На сайте патрульной полиции был скачан файл статистики ДТП в Украине за период с 1 января 2018 года по 31 июля 2018 года.
В файле во вкладке «2» под названием «ДТП за июль 2018 года» в строке 13 сотрудник патрульной полиции указал, что в Закарпатской области в результате ДТП никто не погиб.
Проверка №1
Июль 2018 года, Закарпатская область
Погибших
По данным патрульной полиции — 0
По данным СМИ — не менее 2
Для проверки этой цифры в Google был введен запрос «В Закарпатській області в ДТП загинуло». Также был установлен фильтр по дате с 1 июля 2018 года по 31 июля 2018 года. Поисковый запрос показал ссылки на публикации СМИ, согласно которым на Закарпатье в июле 2018 года в результате ДТП погибли как минимум два человека: младенец и женщина.
Патрульная полиция в июле 2018 года не зафиксировала гибель людей в ДТП на Закарпатье. СМИ пишут о минимум двух погибших в ДТП
Источники: goo.gl, patrol.police.gov.ua
Патрульная полиция не зафиксировала в статистике ДТП гибель младенца
Источник: magnolia-tv.com
Патрульная полиция также не зафиксировала гибель женщины
Источник: 24tv.ua
Проверка №2
Июнь 2018 года, Закарпатская область
Погибших
По данным патрульной полиции — 0
По данным СМИ — не менее 3
В июне 2018 года патрульная полиция также не зафиксировала ни одного погибшего в результате ДТП в Закарпатской области. Тем не менее, СМИ пишут о кровавом происшествии 2 июня, в котором погибли два парня. Кроме того, 26 июня в Хустском районе насмерть разбился мотоциклист.
Эти случаи гибели людей патрульная полиция не отразила в своей статистике.
Патрульная полиция в июне 2018 года не зафиксировала гибель людей в ДТП на Закарпатье. СМИ пишут о минимум трех погибших в ДТП
Источники: goo.gl, patrol.police.gov.ua
Проверка №3
Июнь 2018 года, Винницкая область
Погибших
По данным патрульной полиции — 3
По данным СМИ — не менее 9
По данным патрульной полиции, в Винницкой области в июне 2018 года в ДТП погибли три человека. По данным СМИ, в Винницкой области в июне 2018 года в ДТП погибли не менее девяти человек
Источники: patrol.police.gov.ua, ukranews.com, myvin.com.ua, vn.20minut.ua, vinbazar.com, segodnya.ua
Официальные данные могут быть сфальсифицированы
Официальную статистику о погибших и травмированных в ДТП публикует департамент патрульной полиции — ДПП. Основное его задание —безопасность дорожного движения. Об этом написано в «Положении о ДПП», утвержденном приказом Нацполиции в 2015 году.
Один из критериев оценки эффективности работы ДПП — статистика погибших и пострадавших в результате ДТП. Если их количество уменьшается, ДПП работает эффективно, если повышается — неэффективно.
Оценивает работу ДПП, прежде всего, руководство Нацполиции, которому подчиняется ДПП, а также руководство Министерства внутренних дел.
Непопадание в официальную статистику случаев, опубликованных в СМИ, дает основания подозревать ДПП в системной фальсификации данных.
Мотивом для фальсификации может служить необходимость регулярно передавать руководству Нацполиции и МВД отчеты об эффективности работы ДПП в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.
27 августа ЭП направила в МВД запрос с просьбой прокомментировать причины расхождения данных Департамента патрульной полиции и СМИ, по каким критериям руководство МВД оценивает эффективность деятельности ДПП и ряд других вопросов.
На следующий день в МВД подтвердили получение запроса. Но редакция не получила ответ на момент публикации статьи.
Почему важны достоверные данные
Сфальсифицированная статистика не позволяет обнаружить и объективно оценить реальный масштаб смертности и травматизма в результате ДТП. Это, в свою очередь, блокирует разработку и внедрение адекватных контрмер по снижению смертности и травматизма на дорогах.
Важны не только объективные данные о количестве погибших и пострадавших. Крайне важно собирать расширенный набор данных по каждому ДТП.
В частности — точное место происшествия с указанием координат, время, погодные условия, состояние дорог, светофоров, отбойников, разметки, искусственного освещения, особенности травм, возраст пострадавших, были ли они пристегнуты, наличие в крови алкоголя или наркотических средств.
Указанные данные должны быть открыты общественности для анализа и разработки мер по противодействию ДТП. «Дополнительная информация нужна для того, чтобы государство могло принять дополнительные меры для повышения безопасности дорожного движения», — объясняет Холопик.
Смертность выше, чем в Европе
Даже по официальной статистике, безопасность дорожного движения в Украине крайне низкая в сравнении со странами Евросоюза. Для анализа автор выбрал государства, сопоставимые с Украиной по количеству населения.
Количество погибших в ДТП в 2016 году в некоторых странах Европы
| Население, млн чел | Погибло | Погибло на 1 млн чел | К-во авто/тыс чел | К-во авто, млн | Погибло на 1 млн авто | |
| Украина | 42 | 3 410 | 81,2 | 202 | 6,9 | 494,2 |
| Германия | 83 | 3 206 | 38,8 | 555 | 45,8 | 70,0 |
| Великобритания | 66 | 1 792 | 27,1 | 469 | 30,8 | 108,6 |
| Франция | 67 | 3 477 | 52,0 | 479 | 32,0 | 80,8 |
| Италия | 61 | 3 283 | 54,2 | 625 | 37,8 | 86,8 |
| Испания | 47 | 1 810 | 39,0 | 492 | 22,8 | 79,0 |
| Польша | 38 | 3 026 | 79,7 | 571 | 21,6 | 140,0 |
Источники: data.oecd.org, wikipedia.org, eurostat.ec.europa.eu, ec.europa.eu
Так, в Германии, Великобритании, Испании на 1 млн человек гибнет вдвое меньше людей, чем в Украине, хотя количество населения в этих странах на миллионы и десятки миллионов больше. Однако сравнивать по этому показателю государства Евросоюза и Украину нельзя.
Причина в том, что уровень автомобилизации в странах ЕС примерно одинаковый — около 500 авто на тысячу человек. В Украине на тысячу человек приходится 202 автомобиля, то есть в 2,5 раза меньше, чем в странах ЕС. В Украине, по данным Мининфраструктуры, — 6,9 млн машин на 42 млн человек.
Холопик считает, что судить о степени драматизма ситуации с ДТП нужно именно по показателю количества погибших на 1 млн машин. «Транспортные средства позволяют оценить критичность ситуации, потому что большое их количество говорит о повышенном риске возникновения ДТП», — полагает она.
Как видно из таблицы, в Украине крайне низкий уровень автомобилизации, но при этом высочайший показатель гибели людей в ДТП на 1 млн машин.
Этот показатель в Украине только по официальным данным выше, чем в странах ЕС, более чем в пять раз. Если признать, что официальные данные о числе погибших в ДТП в Украине занижены на 30-50%, то в Украине смертность на дорогах выше, чем в странах Евросоюза, примерно в 7,5 раза.
В тему: Наказания для нетрезвых водителей в разных странах: от России до США и Китая
Государство должно принять меры
Представители разных органов власти в качестве главной меры по снижению количества ДТП видят усиление ответственности за совершение правонарушений в сфере безопасности дорожного движения.
Кроме того, они предлагают освоить средства Дорожного фонда и внедрить фото- и видео-фиксацию фактов нарушения ПДД. Однако это несистемные меры, поэтому они радикально не снизят количество ДТП в стране. Комплексная программа должна состоять из таких направлений.
Реализация принципа неотвратимости наказания за несоблюдение правил безопасности дорожного движения.
Разработка социальных рекламных кампаний о важности соблюдения правил безопасного вождения.
Разработка и внедрение нового порядка учета ДТП.
Сбор достоверной информации о ДТП с расширенным набором данных по каждому происшествию.
Делегирование функции глубокого анализа статистики ДТП научным организациям.
Привлечение интеграторов мирового уровня для внедрения системы «Безопасный город», в рамках которой в местах концентрации ДТП будут установлены системы фото- и видео-фиксации фактов нарушения ПДД.
Внедрение автоматической системы наложения штрафов за нарушения ПДД, зафиксированные средствами фото- и видео-фиксации.
Усиление ответственности за совершение правонарушений в сфере безопасности дорожного движения.
Создание общедоступного онлайн-ресурса для проверки автомобиля и водителя на предмет количества выписанных штрафов за нарушение ПДД, типа нарушений, количества неоплаченных штрафов.
Внедрение принципа увеличения стоимости полиса ОСАГО для нарушителей ПДД.
Холопик подчеркивает: важно не усиление ответственности за нарушение ПДД, а принцип неотвратимости наказания.
«Если нарушители не будут привлекаться к ответственности, тогда первый элемент — усиление ответственности — будет неэффективным. Можно устанавливать хоть миллионные штрафы, но если никого по этим штрафам не наказывать, то их эффективность будет нулевая», — говорит эксперт.
3
Трасса смерти: почему на Старообуховской дороге ежемесячно происходят ужасные ДТП
Столичная автодорога, по которой ежедневно передвигаются четверть участников списка украинского Forbes (если бы его составляли сегодня) и почти треть украинских парламентариев, должна была быть образцом безопасности и инфраструктурного совершенства. Но таковой она не является – почти еженедельные лобовые столкновения на участке между базой «Динамо» и поселком Козин тому парадоксальное свидетельство. Mind разбирался, почему так происходит и как можно было бы предотвратить трагедии.
Летом 2018 года СМИ всколыхнула информация о жутком ДТП на Старообуховской дороге. Лоб в лоб столкнулись два автомобиля. В одном из них оказалась заблокированной и сгорела заживо семья из трех человек. Виновник не установлен. Машины двигались навстречу смежными полосами, и по крайней мере одна из них выехала на «встречку»…
Новости об аналогичных столкновениях появляются в соцсетях чуть ли не каждый месяц. Департамент патрульной полиции уверяет, что за 2018 год на Старообуховской трассе (Р-01) зарегистрировано 336 ДТП, в которых погибли по меньшей мере 11 человек (данных за 2019-й для данного участка в редакции пока нет). И это при том, что Нацполиция учитывает только тех погибших, смерть которых зафиксирована на месте ДТП.
По неофициальным данным, примерно такое же количество жертв жестких столкновений умирает во время транспортировки в каретах скорой помощи или в реанимации. Однако эти данные разбросаны по разной до сих пор не консолидированной отчетности и не отражаютреальность, сообщил Mind инсайдер, информированный о ситуации в столичных центрах экстренной медицинской помощи.
В «Центре организации дорожного движения», который осуществляет общественный мониторинг дорожно-транспортной ситуации, Mind подтвердили, что каждое государственное ведомство учитывает данные только в пределах собственной компетенции, как того требуют утвержденные постановлением Кабмина Правила ведения учета дорожно-транспортных происшествий.
Но удивляет другой факт: рекордное количество изувеченных корпусов автомобилей, попавших на камеру очевидцев, – не на автобане с фурами, а на дороге регионального значения, где практически нет крупногабаритного транспорта и формально действует ограничение скорости движения.
Кто и как оценивает риски?
Первое, что становится очевидным при попытке глубже изучить ситуацию, это отсутствие консолидированной статистики о жертвах ДТП. К примеру, Нацполиция пользуется старой методикой – фигурально: «Нету тела, нету дела». То есть если на месте трагедии не обнаружено тело погибшего/погибших, в отчетности Нацполиции на сайте МВД не будет и упоминания о ДТП с летальным исходом, хотя человек мог умереть в карете скорой, в реанимации или стационаре травматологии, как это преимущественно и происходит.
Еще один факт, который искажает печальную действительность. Отраслевая статистика учреждений здравоохранения также зависит от того, умер ли пострадавший в ДТП в карете скорой или впоследствии в отделении стационара, находящегося на балансе исполнительной власти различных уровней.
Во времена министра Ульяны Супрун аналитический отдел якобы консолидировал определенную статистику жертв ДТП в целом – и тех, которые случились «на асфальте», и тех, кто умер в результате полученных травм в стационарах различной формы подчинения. Но на момент регистрации нашего запроса в Минздраве произошло изменение состава, и ответа просили подождать «какое-то время». Впоследствии состав контактных лиц вновь изменился, и редакционный запрос утонул в водовороте министерской бюрократии.
Как ситуацию объясняют госорганы?
О причинах высоких аварийных рисков на трассе Р-01 в департаменте патрульной полиции в городе Киеве на запрос редакции ответили шаблонно: мол, наблюдается нарушение правил маневрирования, несоблюдение дистанции и превышение безопасной скорости.
В Службе автомобильных дорог в Киевской области опровергли факт повышенной опасности именно этой трассы, утверждая, что показатель аварийности на Р-01 якобы один из самых низких – 0,69 ДТП на 1 км. В качестве аргумента «Укравтодор» сослался на аналитический отчет компании «Декра Эксперт».
Мы получили в компании копию этого документа и обнаружили, что расчет количества ДТП на километраж трассы проводился по данным 2007–2011 годов, тогда как трасса пережила реконструкцию в 2010-м. Именно тогда из трехполосной трасса Р-01 превратилась в четырехполосную. При этом увеличение количества транспортных полос удалось достичь в основном за счет их фактического сужения – банально путем новой разметки.
Физического расширения трассы практически не произошло. На отдельных участках действительно добавили по метру обочины, однако никаких зон безопасности для осуществления левого поворота или высадки пассажиров обустроено не было. Более того, сама разметка и расположение знаков, как выявили специалисты ГП «ГосдорНИИ», иногда противоречат друг другу, как, например, на 29-м километре, когда знаки рекомендуют априори невозможный маневр.
Что говорит официальная статистика?
Согласно данным, которые редакция получила от Нацполиции, лидером по количеству ДТП в стране по итогам 2019 года является Киевская область. В прошлом году на ее дорогах погибло 334 человека. Далее в «антирейтинге» Одесская и Львовская области – 283 и 233 погибших соответственно.
Однако, в Киевской области рост числа ДТП является беспрецедентным – на 76 погибших больше, чем годом ранее. Одесская и Львовская области наоборот демонстрируют за аналогичный период уменьшение смертей на дорогах – на 9 и 40 случаев соответственно.
Всего, по данным МВД, самыми рискованными автодорогами в Украине являются:
- Трасса М-06 Киев – Чоп, а именно участок с 20 по 69 км (6,3 погибших на 1 км трассы в 2019 году).
- Трасса М-03 Киев – Харьков – Довжанский, а именно участок с 24 по 126 км (3,5 погибших на 1 км).
- Трасса М-07 Киев – Ковель – Ягодин, а именно участок с 84 по 175 км, где в среднем 3 погибших на 1 км.
По сравнению с ними киевская пригородная автотрасса Р-01 действительно является неопасной. На участке от ТРЦ «Атмосфера» до поселка Козин здесь, по данным МВД, в течение года было 1,7 погибших на 1 км. Но это только на участке длиной 14,2 км, к тому же трасса не является дорогой национального значения.
На ней, в отличие от автобанов, запрещено движение крупногабаритного транспорта и действует ограничение скорости как для пригородной агломерации. Но для региональных трасс Украины, как свидетельствует статистика, она демонстрирует довольно критический показатель летальности.
Как это объясняют водители?
В процессе подготовки материала мы опросили не менее десятка водителей, которые регулярно курсируют по Старообуховской трассе как в пиковые часы, так и в дневное время с меньшим трафиком. Практически все описывают примерно похожую картину рисков.
Большинство действительно признает факт критического несоблюдения автомобилистами скоростного режима в пределах пригородной агломерации. «Вполне обычная ситуация, когда у тебя по левому борту на обгон несется внедорожник на скорости 150–170 км в час, а бывает и больше», – говорит один из опрошенных нами водителей, который поставляет товары в несколько торговых точек в поселке Козин.
Однако практически все наши информаторы соглашаются, что даже в условиях, когда скорость движения не превышает 80 км в час, на этой трассе можно попасть впросак, потому что от базы ф/к «Динамо» в пгт Козин практически нет нормально регламентированного левого поворота.
«Когда-то он был на полосе безопасности, в центре, но с тех пор дорогу из 3-полосной превратили в 4-полосную (2х2. – Mind), его не стало. Риск, что при выполнении левого поворота в тебя въедет не слишком опытный водитель, который движется на скорости по той же внутренней полосе, очень высок», – говорит водитель Uber Андрей.
Именно при таких обстоятельствах произошло ДТП, когда один из участников движения выполнял поворот возле санатория «Жовтень» в сторону дамбы. Водитель получил тяжелые травмы, но остался жив.
Более того, на протяжении всей трассы практически нет карманов безопасности для остановки общественного транспорта, хотя здесь до карантина каждые полчаса по маршруту Выдубичи – Козин курсировал полногабаритный автобус №43. Это означает, что автобус, останавливаясь для высадки пассажиров, полностью блокирует крайнюю полосу.
Фото: «Декра Эксперт»
И это еще не самое критичное. Один из водителей автобуса №43, который попросил не называть его имени, пояснил, почему движется по маршруту с прижатым к левому борту зеркалом заднего вида. Он утверждает, что не так давно ремонтировал это зеркало за свой счет, потому что в течение месяца ему дважды его повредили другие полногабаритные участники дорожного движения, которые осуществляли допустимый обгон слева.
«Месяц назад зеркало вырвали с мясом, когда минивэн прижимался ко мне, чтобы совершить обгон. Водитель остановился, извинился, объяснил, что навстречу очень опасно двигался внедорожник, который левым колесом заехал на его полосу. Поэтому риск «лобовухи» был очень большой… А что делать, если здесь два габаритных транспорта могут разъехаться только, если один заедет на смежную полосу», – отмечает он, указывая на дорожную разметку.
Хорошо, если этот вынужденный маневр осуществляет только один автомобиль. А если на противоположной полосе в таких же тисках окажется другой участник дорожного движения? «Даже если оба двигаются со скоростью до 100 км в час, лобовое столкновение на суммарной скорости практически не оставит шансов водителям выжить. Постоянно наблюдаю здесь последствия таких вот законов физики», – говорит другой водитель маршрутного автобуса.
Часто избежать столкновения помогает только чудо, отмечает Степан Мирошник – водитель с 30-летним стажем, он почти ежедневно возит своего работодателя из поселка Конча-Заспа в Киев и обратно. «В часы пик движение настолько плотное, что едешь не только нос в нос, но и практически борт в борт. При такой плотности у кого-то сдают нервы, и проще убрать зеркало от греха подальше», – говорит он.
Водитель Range Rover Сергей подтверждает свои слова, демонстрируя видео с регистратора. «Я каждый день езжу в обоих направлениях, и каждый раз картина одна и та же. Минимум две-три машины при обгоне выезжают колесом на противоположную полосу. Потому что ширина полос для такого оживленного движения явно недостаточна. Хорошо, если водитель искусный и может тулиться максимально плотно к линии раздела. Но и в таком случае машины очень часто «чиркають» зеркалами. Аварии с несколькими каретами скорой и пожарной наблюдаю здесь чуть ли не еженедельно».
Ситуация меняется уже после Козина, когда четырехполосная дорога снова становится трехполосной. При таких условиях для выполнения левого поворота в пригородную застройку существует промежуточная полоса безопасности. Рабочими остаются две полосы по одной в каждом направления, говорят водители.
Какова причина большинства ДТП?
Согласно информации, которую мы получили в госкорпорации «Укравтодор», в 2010 году на трассе Р-01 была радикально изменена разметка, которая превратила трехполосное движение – две рабочие с центральной полосой безопасности, в четырехполосное – четыре рабочие полосы по две в каждую сторону без полосы безопасности. Реконструкцию провели якобы с целью интенсификации трафика. При этом изменений физических габаритов трассы практически не произошло. Даже там, где была возможность обустройства карманов безопасности для остановок общественного транспорта.
Физически досыпали по метру по обочинам, но кое-где – пожалели и метра.
Из-за этого нанесенная в 2010 году разметка не всегда соответствует предусмотренной госстандартам ширине автодорог регионального сообщения, где по нормативу разрешаются полосы 3 метра в ширину. Эксперты ГП «ГосдорНИИ» им. Шульгина, которых мы попросили осуществить инженерный аудит Старообуховской трассы, выявили, что некоторые участки дороги с поперечным профилем 2х2 имеют ширину левой полосы 2,78 м, что является дополнительным фактором опасности движения.
Специалисты украинско-германской экспертной компании «Декра Эксперт» в свою очередь выявили здесь участки, где ширина полос сужается даже до 2,62 м, а у обочины – до 2,58 м. Это означает, что полноразмерный автотранспорт – грузовик или рейсовый автобус – на этой полосе будет занимать крайне опасное для других участников дорожного движения пространство.
Фото: «Декра Эксперт»
Фото: «Декра Эксперт»
В результате, несмотря на далеко не рекордное количество ДТП на километр трассы, именно Р-01, как уверяют в «Декра Эксперт», удерживает пальму первенства по соотношению погибших в этих ДТП. По состоянию на 2018 год на 100 столкновений здесь наблюдается в среднем 46 погибших, тогда как, например, в Киевской области на «Варшавке», которая входит в перечень опасных автобанов, на такое же количество ДТП приходится 26 летальных случаев. То есть вдвое меньшее количество смертей при том, что длина «Варшавки» в пределах области 79,3 км, а Старообуховской (по всей длине) – лишь 36,3 км.
В НИИ им. Шульгина насчитывают 30 погибших на 100 ДТП на трассе Р-01 в целом. Это опять же проблема расхождения статистических данных, которые в Украине не собирают консолидированно. Но все равно этот показатель поразительно высокий, потому что на автобане М-01, по данным того же НИИ, на 100 ДТП приходится 36 погибших, на уже упомянутом М-03 – 33.
Местные общественные активисты, которые давно бьют тревогу по поводу дорожно-транспортной небезопасности Старообуховской дороги, убеждены, что безопасность движения обусловлена еще и чрезмерно высоким трафиком, на который не рассчитана транспортная инфраструктура на данном участке.
«В апреле 2018 года вместе с «Центром организации дорожного движения» мы провели эксперимент, который установил, что только в час пик на участке между «Форой» и Козином движется более 3000 автомашин в одном направлении», – отмечает Ирина Соколенко, активистка ОО «Наш Дом Вита-Литовская». За два прошедших с тех пор года ситуация не изменилась.
Эксперты «ГосдорНИИ» подтвердили наблюдения общественных активистов. Несмотря на то что трасса Р-01 относится к автодорогам второй категории, для которой интенсивность движения предусмотрена ГСН на уровне от 3000 до 10 000 автомобилей в сутки, реальная загрузка трассы от ТЦ «Атмосфера» в пгт Козин превышала предельный норматив в три раза – 28 900 автомобилей в будний день, отмечают эксперты в итоге инженерного аудита.
При такой интенсивности и плотности движения руководство Службы автомобильных дорог Украины в Киевской области в 2010 году вместо того, чтобы предоставить дороге Р-01 категорию национального значения с соответствующими инфраструктурными усовершенствованиями, решилось лишь на то, чтобы перерисовать разметку, в результате чего на асфальте появилось четыре полосы, которые едва достигают допустимой госстройнормами 3-метровой ширины (а иногда и не достигают).
После такой реконструкции на автодороге стремительно вырос коэффициент ДТП на километр, в частности со смертельным исходом. Так, по подсчетам специалистов того же НИИ им. Шульгина, за 2007–2010 года на Р-01 не было погибших и даже травмированных, несмотря на 20 зафиксированных ДТП. Зато за аналогичный период 2011–2014 годов погибло и было травмировано 14 человек в 34 ДТП (это опять же с учетом методологии сбора данных в МВД, когда фиксация погибших происходит на месте дорожного инцидента).
Такая статистика объясняется прежде всего увеличением случаев именно лобового столкновения, происходящих из-за сверхвысокой интенсивности движения, малой ширины рабочих полос и одновременно физического отсутствия зон безопасности.
Кто в «зоне риска»?
Несмотря на региональный статус трассы Р-01, подавляющее большинство ее постоянных пользователей относятся, скажем осторожно, к национальной элите. Почти треть депутатского корпуса нынешнего созыва проживает в Конча-Заспе и Козине.
По данным нашего собеседника – брокера одного из ведущих столичных агентств недвижимости – в прошедшие созывы количество нардепов в перечне «дачников» Конча-Заспы было почти вдвое больше. «Но и за первые два месяца после парламентских выборов 2019 года только наше агентство заключило несколько десятков новых договоров на аренду представительской недвижимости вдоль Старообуховской трассы», – отмечает он при соблюдении анонимности.
Многие представители топового перечня национального Forbes живут в Конча-Заспе и Козине и ежедневно на своих габаритных внедорожниках ездят по трассе Р-01. Все подвергаются такой же опасности, как и рядовые водители бюджетных седанов.
К примеру, трассой Р-01 преимущественно пользуется экс-президент Украины Петр Порошенко, который постоянно проживает в Козине. Именно туда, как помним, к нему осуществляли ночные визиты чиновники и прокуроры, в частности председатель НАБУ Артем Сытник.
Неподалеку, «на дамбе», проживают нардеп Нестор Шуфрич и целое «гнездо» основателей Брокбизнесбанка экс-нардепов Буряков. Между их имениями расположена земля, принадлежащая опальному олигарху Дмитрию Фирташу и его жене Ладе.
Достоверно известно, что некоторое время в Козине проживал нардеп Олег Ляшко. В 2014 году, во время Майдана, он вроде бы скрывался за стенами своего поместья от преследования со стороны «преступной власти». По крайней мере в 2015–2016 годах домом в Козине пользовался экс-нардеп Александр Вилкул. Неподалеку расположено имение девелопера Игоря Никонова, экс-заместителя Виталия Кличко, а также экс-министра транспорта Николая Рудьковского.
Немалый трафик до Козина людей из элитарного перечня обусловлен также наличием там более 13 000 кв. метров недвижимости, которой формально владеет НАК «Нафтогаз Украины». Крупнейшими же персональными латифундистами здесь, как установили журналисты Слідство.Інфо, являются жена Валерия Хорошковского и сестра Сергея Левочкина.
К сожалению, нам не удалось опросить более или менее репрезентативное количество пешеходов, которые регулярно пользуются на этой трассе дорожными переходами в пределах пригородной и поселковой агломерации. Однако эксперты «ГосдорНИИ» выявили значительные погрешности рассчитанной для пешеходов инфраструктуры. К примеру: у одной из АЗС существует наземный переход в 50 метрах от надземного, несколько переходов вблизи автобусных остановок вообще не имеют маркировки на асфальте, не хватает контрастного освещения пешеходных переходов и т. д.
На 29-м километре трассы дорожное освещение вообще отсутствует, что в условиях нарушения скоростного режима практически неизбежно приводит к ДТП с жертвами среди пешеходов или велосипедистов. Именно в таком недостаточно освещенном месте в 2009 году произошло смертельное ДТП с участием экс-мера Киева Александра Омельченко. Виновным был признан пешеход, который погиб на месте.
Кто «хозяин» автотрассы?
Возникает еще один деликатный момент – кто является балансодержателем дороги, а значит, ответственным за ее инфраструктурное состояние? Ведь в районе пгт Конча-Заспа автодорога проходит в пределах столицы, а после пгт Козин формально находится в юрисдикции областного автодора.
Это, по мнению местных активистов, позволяет чиновникам перекладывать ответственность и манипулировать статистикой смертности. «Чиновники годами футболят наши обращения об установлении шести светофоров на 25 км трассы, а также у базы «Динамо», «Форы» и на въезде в Конча-Заспу», – говорит Ирина Соколенко.
Как спасти ситуацию?
Опыт показывает, что самым действенным способом контроля являются системы автоматической фиксации нарушения ПДД – камеры. «В Польше, например, введение такой системы повлияло на снижение смертности на дорогах на 30%», – говорит Людмила Нагребельная, эксперт НИИ им. Шульгина. Она убеждена, что на данной автодороге крайне важно установить камеры фото-видео-фиксации, поскольку водители слишком часто злоупотребляют скоростями в 150 км/ч и выше. На данный момент здесь установлены и начали сбор информации только две камеры вдоль Столичного шоссе в районе общеобразовательной школы №151.
Учитывая специфику дорожной инфраструктуры, эксперты института также рекомендуют на трассе Р-01 запретить движение грузового транспорта по левой полосе, поскольку их габариты слишком плотно вписываются в пределы имеющейся разметки. В конце концов, считают целесообразным вернуться к организации дорожного движения с тремя полосами – 2 + 1 согласно ДСТУ б. в. 2.2-30.
Сами участники дорожного движения, опрошенные в рамках подготовки материала, в целом не считают уменьшение количества рабочих полос чем-то, что может существенно ухудшить пропускную способность Старообуховской трассы в пределах поселков Конча-Заспа и Козин.
«Большинство пробок здесь как раз и происходит из-за аварий. Они здесь почти ежедневно, особенно в часы пик. Если соблюдать скоростной режим, в город доедут все, и даже вовремя», – говорит Сергей, водитель Range Rover, который пользуется трассой с конца 90-х.
«После Козина, когда действуют только две полосы шириной 3,8 м, аварий происходит значительно меньше. Не только потому, что наиболее горячие водители остаются в Конча-Заспе, но и потому, что само движение психологически не такое тяжелое за счет удобной разметки», – считает Степан Мирошник.
Требования, касающиеся целесообразности увеличения количества светофоров, на чем настаивают общественные активисты, частично совпадают с выводами аудита экспертов «ГосдорНИИ». Ими в рамках инженерного обследования трассы также установлены факты ненадлежащей эксплуатации систем водоотвода вдоль дороги, которые заставляют водителей выполнять лишние маневры.
В конце концов, существенно уменьшить опасность движения здесь, по их мнению, могут соответствующие знаки и места для левого поворота, расположенные согласно нормативным документам. Эксперты составили перечень из почти трех десятков замечаний, часть из которых связаны с прямым нарушением Государственных строительных норм со стороны балансодержателей трассы Р-01, сообщает https://mind.ua
ХРОНИКИ и КОММЕНТАРИИ 